根据外媒报道，亚马逊(Amazon)永久性地重新定义了供应链对终端消费者的意义，并且其对海运代理部门的使用增加，这表明这家在线巨头将通过两种方式对集装箱航运业产生影响——一种是温和的，另一种是重大的。
通过2016年推出的非船舶运营的共同运营商(NVO)，亚马逊无疑正在对其内部供应链施加更大的控制，更宏大的是，它还可能构建一个供应链平台，将其作为一项独特的服务进行营销，甚至向其市场网络之外的托运人销售。
▲PIERS的数据显示，在2018年美国进口2470万TEU中，亚马逊占有123000TEU
无论亚马逊是否成为一个成熟的第三方物流供应商（3PL），都将对海运货主和为其提供服务的物流公司的未来产生不可磨灭的影响。如果亚马逊选择仅在内部利用其崭露头角的海运实力，它将为自己及其卖家群体创造效率，这将是其他公司难以长期匹敌的。
然而，如果亚马逊选择创建一个能够为任何托运人提供服务的全球物流平台，那幺将重新绘制海运在全球供应链的更大范围内的适应性，这将迫使托运人做出艰难决定与一家公司合作，驻留在竞争对手和服务提供者之间的灰色地带。
整个讨论的重点是亚马逊在很大程度上帮助创造的环境，正如一家货运代理公司所说的，在这种环境中，消费者的力量已经超过了大型受益货主(BCO)的力量。
既然亚马逊创造了这样的环境，它就有理由在这样的环境中茁壮成长。这种动态在国内包裹领域已经变得很明显，亚马逊已经摆脱了对快递和最后一英里服务的完全依赖，成为美国集成商寡头垄断的潜在竞争对手。不难想象，亚马逊希望在其包裹业务的国际业务方面创造类似的自主权，最终转向货运业务。
正如《今日美国》(USA Today) 1月份的一份报告所详述的那样，亚马逊作为一家非船舶运营的公共运输公司(NVO)，已经取得了切实进展。亚马逊抛弃没有计划建立其物流业务的所有借口，不仅承认在2018年向美国证券交易委员会提交的年度报告中，认为运输和物流公司是竞争对手，而且把运输转入一个独特的运营单位。
在NVO领域，新进入者不时涌现，但凭借亚马逊的规模和普及程度，该公司向海运领域的扩张，让集装箱航运业面临一些更深层次的生存问题。
目前，亚马逊的NVO北京世纪卓越快递服务有限公司(Beijing Century Joyo Courier Service Co.)在一条海洋航线上的业务量甚至还不及一家中等规模的竞争对手。
据《今日美国》报道，北京世纪卓越去年的货量大约为10,000 TEU，这几乎完全与中国企业通过商亚马逊（FBA）服务向美国市场销售产品有关。根据定义，这意味着货运代理的业务不与货运代理、NVO和海运公司以客户为目标的大批量BCO相关。
但亚马逊对于竞争对手而言，在其所涉及的所有垂直或横向商业元素中都是一种神秘的存在，并且高管们对其物流业务的最终意图保持缄默，目前还不清楚亚马逊是否有朝一日会为其卖家提供从生产到最终交付的完全集成的供应链服务及其内部制造业务。
这引出了一个问题：亚马逊是否会寻求发展其NVO业务，以便在其市场上为非FBA卖家提供服务？
如果是这样，合乎逻辑的下一步将是“平台化”（platform-ize）其海运业务，利用其作为NVO不断增长的专业知识及其看似无限的技术研发能力，构建类似于亚马逊网络服务的平台，云服务器业务，是亚马逊做的最有利可图的业务之一。
从表面上看，亚马逊进军NVO服务的动机非常明显。亚马逊对其资产负债表进行了无情的审视，以找到降低内部成本的方法，然后确定是否有办法将其转变为面向外部世界的有利可图的服务导向型业务。
通过AWS，亚马逊认为服务器成本会影响其利润。在解决自身问题时，亚马逊意识到可以为其他公司提供这项服务，最终将其变成一个利润丰厚的行业。同样地，它也看到运输成本是不稳定的，并且受其控制之外的动态因素的影响，因此它试图更严格地控制这些变量。
这种模式表明，亚马逊将寻求为目前范围之外的公司提供服务。但物流业务与亚马逊规模扩张的业务不同。它开创的网上购物市场在很大程度上并不存在规模意义。随着公司对云部署软件的理念越来越满意，AWS开始出现，因此市场规模爆炸式增长。
从理论上讲，更加以客户为导向的数字化远程物流平台可以促进更多贸易，但市场已经很大，分散且饱和。根据PIERS的数据，排名前10位的美国进口NVO在2018年仅控制了33.8％的市场份额。相比之下，美国进口前10大美国海运公司的市场集中度为86.9％，货运代理业务也是竞争激烈的低利润行业。
如果亚马逊通过覆盖目前在其网络之外的BCO来成功发展其NVO业务，那幺下一个问题是该公司是否会寻求连接点以提供端到端服务 - 海运直接与国内包裹相连。一些货运代理商和NVO已经通过与国内和国际包裹平台的集成转向这种模式。一些海运公司最着名的是马士基航运公司和CMA CGM正在寻求提供更加集成一体化的供应链服务。对亚马逊来说，目标是将其全部打造出来。
（来源：搜航网）
