百运网获悉，耗时10年的巴拿马运河扩建工程6月26日正式通航。
中国远洋运输集团的集装箱轮“中远巴拿马”号成为第一艘通过拓宽后的巴拿马运河航道的货船。数千民众目睹了这一幕。
对于这项造价50多亿美元的工程，乐观的巴拿马人称之为国家 “最大的机会”，然而，罢工和争执让这项世纪工程一直争议不断，工期一拖再拖。
如今顺利通航，全球更关心的是，这项运河工程会给低迷多时的航运业带来什么变化？
修建于1914年的巴拿马运河是连接太平洋与大西洋的海运通道。
过去100年间，通过巴拿马运河的船舶必须要满足长约320米、宽约33米、吃水约13米以内的条件，即“巴拿马极限”(Panamax)。这在航运业造就了专门的巴拿马型船。
早在“二战”前，扩建巴拿马运河的议题就已提出，随着航运业的发展、超大型油轮的问世，狭窄的巴拿马运河越来越不适应大型海运船舶化的趋势。
另一方面，年通过能力有限，加上船闸维护以及天气情况等客观因素削弱了运河的竞争力。
2006年，巴拿马就运河拓宽与兴建第3套大型船闸举行全民公投，参加投票的43%选民中，76.8%给予支持。
2009年这项世纪工程正式启动，当时预估将耗资52.5亿美元。
即便如今通航，但此前出现的渗水现象，也引发对承包商所使用混凝土规格不符标准的疑虑，新船闸拖车头功率是否足堪长期使用，也是争论的焦点。
不过，运河管理局公开保证，新船闸将提供另一条百年无虞的运河，“和1914年美国建造的运河在过去102年间所提供的高质量服务相同，甚至更好”。
拓宽后的工程比现在的巴拿马运河更长、更宽也更深，它将不再受到“巴拿马极限”限制，集装箱船运力将从现有的4000-5000TEU(标准集装箱)上升到1.3万TEU。
这也意味着今后全球大部分船舶都可以取道巴拿马运河了。百运网分析认为，传统的巴拿马型船则将会被淘汰，相应地美东和拉美地区的港口竞争将受到直接影响。
估计从2017年开始，运河扩建工程将为巴拿马财政部每年贡献4亿-4.5亿美元的额外收入。在2016财年，预计将上交国库10.60亿美元收入，2021年更是增至约20亿美元。
目前，世界5%的海运贸易都需要通过巴拿马运河，美国、中国和日本是最大的三个使用国。巴拿马运河主要服务于亚洲-美国东海岸和波斯湾路线，该路线占其业务总量的35%。
“这次扩建不但将充实ACP和巴拿马政府的腰包，还将改变货物在世界的运输方式。它可能会分流苏伊士运河的运量。目前往返于亚洲和美国东海岸之间的较大型船只现在可以选择巴拿马运河。美国东海岸的港口应该会更忙碌。”
在将来，更多来自亚洲以及拉丁美洲西海岸的货物将经由巴拿马运河，在太平洋一侧卸货，转运至美国西海岸，然后经由巴拿马运河将其余货物卸至美国东海岸港口。
事实上，对这一变化，美国已经做好了准备。来自东海岸和墨西哥湾沿岸的港口—包括纽约、迈阿密和休斯敦，已挖深了港口，延长了铁路线，还安装了大型起重机。纽约州和新泽西州港务局斥资逾10亿美元提升了贝永桥的高度，以便大型船只通过。
而全球航运巨头，也表示，未来很可能增加利用扩大的巴拿马运河，使用较大型的船只开始通过新的巴拿马运河船闸，同时重新调度一个或多个服务航线。
“我们期待看到我们的大型船舶通过新船闸。这是巴拿马和该地区的一个非常积极的贸易发展，当然还有航运公司每天过境的这个重要走廊。”
“巴拿马运河的扩展为我们提供了更多选择，最主要的是亚洲南美和亚洲的美国东海岸航线。很可能将更多地利用扩大的巴拿马运河和大动脉调节一个或多个服务，通过其新的船闸开始航行。”
巴拿马运河在很长一段时间内牢固占据中美洲地区的海上航运垄断地位，但同处中美洲的尼加拉瓜运河的修建让巴拿马运河管理局感受到了潜在的竞争压力。
据百运网了解，尼加拉瓜运河虽然名义上是巴拿马运河的补充，但巴拿马运河扩建后也无法通航的巨型船舶，将可通过尼加拉瓜运河航行，其威胁显而易见。
从短期来看，巴拿马和尼加拉瓜运河同时运营，会导致运载通道过剩而引发价格战。
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