国际海运的并购，直接拉伸了同行竞争的差距，实力不济的运营商为防止丢掉饭碗、力求生存，正在预热着集装箱海运市场的第二波并购潮。
新的交易，促使前20大海运公司之间的合并和收购机会逐渐减少。
集运行业的整合呈不断上升的趋势，百运网统计出此次并购涉及：达飞轮船并购美国总统轮船、中远集团和中海集运合并、马士基航运并购汉堡南美、赫伯罗特并购阿拉伯轮船。
日本航运公司正在加速整合，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布他们的集装箱航运业务合并，将成立一家实体公司，计划在2018年4月1日开始运营。当这家实体公司运营时，将成为世界上第六大集装箱海运公司，船队运力接近140万TEU，占整个集装箱航运市场份额约7%。
船舶订单方面的发展情况积极有序，目前所有的新船订单将到2021年全部交付，前五家运营商将控制着全球60%的集装箱船船队。而在2005年，前五大集装箱航运公司的船队运力占比为37%。到2021年，前十家集运公司控制全球80%的运力，而2005年为55%，马士基航运、地中海航运和达飞轮船前三家运力占比42%，而2005年占比26%。
如果从市场占有率来看，马士基航运市场占有率达18.4%稳坐冠军，加上手持订单，运力达420万TEU，地中海航运市场占有率达13.5%、运力为310万TEU，排名第二，达飞海运市场占有率10.4%，运力达240万TEU，排名第三。目前排名第六的是赫伯罗特，加上手持订单后的运力为160万TEU，长荣海运则排名全球第7、运力达130万TEU。不过，到了第八名，运力就有明显差距，东方海外只有769000 TEU，排名第九的阳明海运也仅有708000 TEU。
随着此前的并购热潮，前七大运营商和其他公司的差距逐渐拉大，规模较小的企业能否跟上、保持成本竞争优势日益成为焦点。
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