2020年已经过去了，但航运市场依然火爆。
船公司上调费用，跨太平洋运价突然跳涨
跨太平洋市场运价在保持稳定了一段时间后，近期又开启了涨涨涨模式。
根据波罗的海每日运价指数（Freightos Baltic Daily Index），2020年12月28日，亚洲-美国西海岸航线运价达到4189美元/FEU，创下历史新高，较12月25日上涨8%，是2019年同期的3倍。
与此同时，亚洲-美国东海岸航线运价，也达到惊人的5397美元/FEU，较12月25日上涨9%，是2019年同期的两倍。
而根据上海航运交易所数据，2020年12月25日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费），分别为4080美元/FEU和4876美元/FEU，其中，美西航线比此前一周上涨4.6%。
上海航运交易所分析师表示，上海港至美西、美东航线船舶的平均舱位利用率，维持在接近满载的水平。
此外，包括达飞、赫伯罗特、长荣海运、HMM、ONE、阳明海运及以星航运在内的多家船公司已宣布，从2021年1月1日开始，在跨太平洋航线上，收取1000美元～1200美元/FEU不等的综合费率上涨附加费（GRI）。
但值得深思的是，这个运价是真实运价吗？
有业内人士表示，即期运价的平稳状态实际上是一种幻觉。
你看到的价格是非溢价服务支付的价格，但如今以这个运价发货已经不多了。
实际上出货需要在这个价格的基础上支付一大笔额外费用。
一些运营商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的额外费用，只是为了保证设备和舱位。
如果连舱位和设备都没有，那么3800美元或4000美元的价格又有什么意义呢？
实际上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能获得舱位。否则你得等上三四个星期。
业内人士表示：“海运需求仍在飙升，由此引发的全球设备短缺，推动了本周大部分主要的亚洲航线的运价上涨，而需求上涨压力似乎有所放缓。”
Judah Levine推测：“最令人惊讶的是，本次运价突然跳涨，是这两条跨太平洋航线的运价自9月中旬以来首次大幅攀升，这可能表明航运公司与相关监管机构达成的不提高这些航线运价的默契可能即将结束。”
现货运价的强势已波及明年合同运价
正在参加跨太平洋运输服务谈判的美国进口商表示，他们的重点是确保运力和确保服务可靠性，而不是抵制价格上涨。
11月，ZIM总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，运费“将比去年高得多，这是目前的趋势”。
“现在，运价不是问题；舱位是问题所在。为了获得舱位，客户愿意付出任何代价。”
但也有不同观点，更高的现货运价并不保证更高的合同运价。
SCFI的数据显示，11月底，从亚洲到欧洲的单个TEU运费达到了10年来的最高水平。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen认为，飙升的亚欧现货运价并不能真实反映整个市场，因为这些交易中超过一半的集装箱是以价格低得多的合同运价运输的。
如果托运人和物流公司希望，超高的海运集装箱价格会在新年回落，那么可能要失望了。
航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在一场新闻发布会上透露，全球物流巨头和集装箱班轮公司预计，包括混乱的市场、缺乏泊位和集装箱短缺等在内的情况，到2021年还将持续一段时间。
此外，货代巨头DHL Global Freight Forwarding首席执行官Tim Scharwath也参加了会议。
这两位首席执行官的共同之处在于，认同2020年的特点是巨大的不可预测性，比如向客户承诺他们的货物是否能按时到达目的地，都具有很大的不可预测性。
这两位高管们一致认为，今年春季新冠肺炎疫情爆发后，非常特殊的环境导致供需出现了历史性的失衡。
他们也认为，集运市场目前暂时还不会稳定下来。
Scharwath说：“至于海运，我认为必须进入2021年下半年，我们才会看到市场再次稳定下来。第一季度肯定仍将受到影响，第二季度也会如此。”
“我们将不得不等待，看看会发生什么，因为一切都很难预测。作为一家大型公司，我们通常会制定3到5年的计划。现在，我们正在制定3个月的计划。”
船舶运力过少和集装箱不足对行业的供应链造成严重后果，除了对客户失信和创纪录的高运价之外，Sea-Intelligence最近进行的一项调查显示，只有一半的船舶能准时到达目的地。
直到最近，航运公司和集装箱制造商还预计，目前的集装箱短缺问题将在2月份的中国春节之后得到解决，这将使市场恢复到更为正常的状态。但是Habben Jansen不再相信这一预测是正确的。
“今年的发展出乎所有人的意料。由于引入了经济刺激性措施，人们手头上仍然有钱，而且已经将大部分资金用于集装箱货物上。
很多迹象表明，我们看到的强劲市场春节过后还将出现，并将持续到第二季度。”Habben Jansen指出，当前市场的拥堵将需要一些时间来解决。
船公司上调费用，跨太平洋运价突然跳涨
跨太平洋市场运价在保持稳定了一段时间后，近期又开启了涨涨涨模式。
根据波罗的海每日运价指数（Freightos Baltic Daily Index），2020年12月28日，亚洲-美国西海岸航线运价达到4189美元/FEU，创下历史新高，较12月25日上涨8%，是2019年同期的3倍。
与此同时，亚洲-美国东海岸航线运价，也达到惊人的5397美元/FEU，较12月25日上涨9%，是2019年同期的两倍。
而根据上海航运交易所数据，2020年12月25日，上海出口至美西、美东基本港市场运价（海运及海运附加费），分别为4080美元/FEU和4876美元/FEU，其中，美西航线比此前一周上涨4.6%。
上海航运交易所分析师表示，上海港至美西、美东航线船舶的平均舱位利用率，维持在接近满载的水平。
此外，包括达飞、赫伯罗特、长荣海运、HMM、ONE、阳明海运及以星航运在内的多家船公司已宣布，从2021年1月1日开始，在跨太平洋航线上，收取1000美元～1200美元/FEU不等的综合费率上涨附加费（GRI）。
但值得深思的是，这个运价是真实运价吗？
有业内人士表示，即期运价的平稳状态实际上是一种幻觉。
你看到的价格是非溢价服务支付的价格，但如今以这个运价发货已经不多了。
实际上出货需要在这个价格的基础上支付一大笔额外费用。
一些运营商(每FEU)收取1500美元甚至2000美元的额外费用，只是为了保证设备和舱位。
如果连舱位和设备都没有，那么3800美元或4000美元的价格又有什么意义呢？
实际上，你需要支付5000美元或6000美元(每FEU)才能获得舱位。否则你得等上三四个星期。
业内人士表示：“海运需求仍在飙升，由此引发的全球设备短缺，推动了本周大部分主要的亚洲航线的运价上涨，而需求上涨压力似乎有所放缓。”
Judah Levine推测：“最令人惊讶的是，本次运价突然跳涨，是这两条跨太平洋航线的运价自9月中旬以来首次大幅攀升，这可能表明航运公司与相关监管机构达成的不提高这些航线运价的默契可能即将结束。”
现货运价的强势已波及明年合同运价
正在参加跨太平洋运输服务谈判的美国进口商表示，他们的重点是确保运力和确保服务可靠性，而不是抵制价格上涨。
11月，ZIM总裁兼首席执行官Eli Glickman表示，运费“将比去年高得多，这是目前的趋势”。
“现在，运价不是问题；舱位是问题所在。为了获得舱位，客户愿意付出任何代价。”
但也有不同观点，更高的现货运价并不保证更高的合同运价。
SCFI的数据显示，11月底，从亚洲到欧洲的单个TEU运费达到了10年来的最高水平。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen认为，飙升的亚欧现货运价并不能真实反映整个市场，因为这些交易中超过一半的集装箱是以价格低得多的合同运价运输的。
高运价和缺箱，要到2021年下半年才会恢复
如果托运人和物流公司希望，超高的海运集装箱价格会在新年回落，那么可能要失望了。
航运公司赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在一场新闻发布会上透露，全球物流巨头和集装箱班轮公司预计，包括混乱的市场、缺乏泊位和集装箱短缺等在内的情况，到2021年还将持续一段时间。
此外，货代巨头DHL Global Freight Forwarding首席执行官Tim Scharwath也参加了会议。
这两位首席执行官的共同之处在于，认同2020年的特点是巨大的不可预测性，比如向客户承诺他们的货物是否能按时到达目的地，都具有很大的不可预测性。
这两位高管们一致认为，今年春季新冠肺炎疫情爆发后，非常特殊的环境导致供需出现了历史性的失衡。
他们也认为，集运市场目前暂时还不会稳定下来。
Scharwath说：“至于海运，我认为必须进入2021年下半年，我们才会看到市场再次稳定下来。第一季度肯定仍将受到影响，第二季度也会如此。”
“我们将不得不等待，看看会发生什么，因为一切都很难预测。作为一家大型公司，我们通常会制定3到5年的计划。现在，我们正在制定3个月的计划。”
船舶运力过少和集装箱不足对行业的供应链造成严重后果，除了对客户失信和创纪录的高运价之外，Sea-Intelligence最近进行的一项调查显示，只有一半的船舶能准时到达目的地。
直到最近，航运公司和集装箱制造商还预计，目前的集装箱短缺问题将在2月份的中国春节之后得到解决，这将使市场恢复到更为正常的状态。但是Habben Jansen不再相信这一预测是正确的。
“今年的发展出乎所有人的意料。由于引入了经济刺激性措施，人们手头上仍然有钱，而且已经将大部分资金用于集装箱货物上。
很多迹象表明，我们看到的强劲市场春节过后还将出现，并将持续到第二季度。”Habben Jansen指出，当前市场的拥堵将需要一些时间来解决。
