12月29日下午，中国船东协会在上海召开“集运市场调研会”，来自马士基、中远海运集运、达飞轮船、中外运集运、长荣海运、阳明海运、海丰国际等从事国际集装箱运输的船东代表参加会议，会议由中国船东协会徐秋敏秘书长主持。
据悉，本次会议主要内容是针对国际集装箱近期出现的国际远洋航线的集装箱运价高企，部分航线出现的缺船、缺箱问题及有关方面对船公司的质疑等情况进行调研，从行业的视角提出解决行业运输困境方案。
本次会议上船东代表对当前市场运价高企、缺船、缺箱的原因进行了介绍、分析。
对于近期集装箱运价高企的原因，与会嘉宾分析主要有一下几个原因：
1、疫情影响进出口箱量的严重失衡。中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易随着中国的复工复产不断大幅回升。中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球，从而造成集装箱进出口的严重失衡。今年上半年疫情导致货源急剧减少，船舶运力过剩，集装箱船舶运力（无货可运）闲置12%以上，下半年闲置的集装箱船舶已全部投入到营运，但仍显紧缺。需求的剧烈波动，严重影响了即期运费。因境外集疏运体系问题，新增的运力又加剧了塞港问题，港口设施很难接受更多船舶。实际有效船舶运力并没有相应的增加。
2、国外港口效率低下，大量空箱无法回收。在国外封国、封城的情况下，大量集装箱运抵港口无法靠卸，码头作业效率低下。据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天，在澳洲的部分港口等卸时间高达21天，大大影响了集装箱船舶周转的效率，大量空箱停滞港口难以回收，造成中国启运港口的用箱紧张。目前投入箱量、回收箱量大概3:1。
3、运力充分投放，港口拥堵严重。在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下，船公司为应对运力不足，已充分释放了闲置运力，达到了满负荷运行，全球集装箱船舶的空置率已从今年一季度的12%，下降至10月份的1.5%。全球集装箱为2300万吨集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。然而，码头拥堵使投入的运力大量积压于港口，从而影响整体物流周转。
4、新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升。在空箱难以及时调运的情况下，船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从今年新箱产能供应来看，新箱供应量已经超过2019年达到260万TEU，尤其在下半年的产量供应已高达190万TEU，趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能最大化来应对，从而致使购买新箱价格也不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。
5、集疏运体系需要进一步畅通。受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，班轮已经无法准班运营；受疫情影响，大连等口岸出现短暂停止作业现象；由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象；个别口岸船员换班工作不变，不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。
6、船舶租金高昂。航运业集装箱船舶普遍采用租赁的使用方式，目前集装箱船舶租金不断增加，为班轮企业增加了高昂的营运成本。
行业积极主动改善困境
会上，业界船东普遍认为，此次的集装箱运价暴涨，并非船公司所能掌控，主要是疫情特殊时期的供需严重失衡是引发运价上涨的主要原因。
此外，与会的船东公司嘉宾代表还介绍到，各自公司已在能力所及的范围内作了积极的应对。
所采取的措施包括：
1、多途径增加运力投放。为解决短期集装箱船舶运力不足，船公司已经充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。然而，新造船造船周期以及高租金和长租约的压力又使船公司难予高位租船，短期新增运力有限。
2、采取航线调整和远程空箱调运。为解决国内出口缺箱的问题，船公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。
3、积极协调国内港口，提高船舶装卸和空箱调运效率。
4、航运企业订制了新船项目，但建造交付需要一定时间。
5、抽调实载率低的航线上的船舶投入繁忙的中国相关航线。
6、采取取消假期、暂缓报废超服务年限箱、驳船短驳等方式。
此外，会上，业界船东呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头、海关等产业链各方共同努力积极应对行业困境，各方提出了如下一些建议：
1、采取有效措施增加空箱投放。建议，近期优先安排运输空箱的船舶优先靠泊；海关提供5+2空箱报关服务，在节假日期间安排报关；恢复预报关流程，提高空箱通关效率；老旧箱循环使用；开通空箱船舶装卸绿色快速通道，优先保障国际空箱进入中国市场；协调箱厂进一步挖潜增加新箱投放。
2、进一步提升中转，提高效率，内外措施并举。虽然，相比于国外码头中国的码头装卸效率领先，然而在部分拥堵严重的港口还需要进一步优化操作环节，减少滞港时间；船公司需要进一步合理安排修船，合理配置长短航线，提高船舶运营和空箱调运效率。
3、正面引导媒体，避免误导宣传。需要全面客观的反映行业的实情，部分航线短期的问题不能夸大，更要看到船公司积极的努力，客观公正的评判。
4、理性对待短期问题，确保行业可持续发展。航运业是大起大落，大风大浪、大进大出和大喜大悲的行业，集装箱运输短期运价上涨，并不代表长期供需。目前的行情可能会延续至明年上半年，历史的经验告诉业界，短期需求和长期供应之间需要把握好平衡，冷静对待现在才能确保未来的可持续发展。如果因为特殊情况下形成的短期运力紧张而过度投入新运力将引发运力严重过剩的后果，出现类似韩进公司倒闭的现象。
5、希望货主企业与航运企业签署长期协议合同，稳定集运市场行情。
中国船东协会常务副会长张守国希望航运企业进一步克服困难，继续服务好国际贸易，内部挖潜，增加运力和空箱；进一步加强自律，严格依法依规经营，履行运价报备义务，降低物流成本；进一步加强与生产贸易企业加强合作，服务进出口贸易保障有力，深度融合全球产业链供应链；进一步主动接受媒体监督和政府的监管。
张守国认为本次会议参会中外船公司充分客观地介绍、分析了集装箱运输市场的现状。
中国船东协会也将以求真务实的态度冷静、客观地对待短期需求和长期供应的茅盾，向政府部门客观反映行业现实，积极联系媒体正面引导，介绍船东们所做的努力和船东方面改善行业现状的想法和建议，并动员集装箱供应链的各方加强合作，共同努力，保持集装箱运输生态圈的高质量发展。
据悉，本次会议主要内容是针对国际集装箱近期出现的国际远洋航线的集装箱运价高企，部分航线出现的缺船、缺箱问题及有关方面对船公司的质疑等情况进行调研，从行业的视角提出解决行业运输困境方案。
本次会议上船东代表对当前市场运价高企、缺船、缺箱的原因进行了介绍、分析。
对于近期集装箱运价高企的原因，与会嘉宾分析主要有一下几个原因：
1、疫情影响进出口箱量的严重失衡。中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易随着中国的复工复产不断大幅回升。中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球，从而造成集装箱进出口的严重失衡。今年上半年疫情导致货源急剧减少，船舶运力过剩，集装箱船舶运力（无货可运）闲置12%以上，下半年闲置的集装箱船舶已全部投入到营运，但仍显紧缺。需求的剧烈波动，严重影响了即期运费。因境外集疏运体系问题，新增的运力又加剧了塞港问题，港口设施很难接受更多船舶。实际有效船舶运力并没有相应的增加。
2、国外港口效率低下，大量空箱无法回收。在国外封国、封城的情况下，大量集装箱运抵港口无法靠卸，码头作业效率低下。据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5-10天，在澳洲的部分港口等卸时间高达21天，大大影响了集装箱船舶周转的效率，大量空箱停滞港口难以回收，造成中国启运港口的用箱紧张。目前投入箱量、回收箱量大概3:1。
3、运力充分投放，港口拥堵严重。在部分国际集装箱长航线运价大幅上涨的情况下，船公司为应对运力不足，已充分释放了闲置运力，达到了满负荷运行，全球集装箱船舶的空置率已从今年一季度的12%，下降至10月份的1.5%。全球集装箱为2300万吨集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。然而，码头拥堵使投入的运力大量积压于港口，从而影响整体物流周转。
4、新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升。在空箱难以及时调运的情况下，船公司通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从今年新箱产能供应来看，新箱供应量已经超过2019年达到260万TEU，尤其在下半年的产量供应已高达190万TEU，趋于现有产能的上线。作为疫情期间的短期需求，造箱行业并无意扩容，而以现有产能最大化来应对，从而致使购买新箱价格也不断攀升。租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。
5、集疏运体系需要进一步畅通。受气象影响，国内上海、宁波等口岸出现等待现象，班轮已经无法准班运营；受疫情影响，大连等口岸出现短暂停止作业现象；由于海关检疫是周一至周五报关检验工作机制（周末休息），出现周四即等待排队，周一积压大量申请的现象；个别口岸船员换班工作不变，不得以绕航开到菲律宾等进行船员换班，影响船期。
6、船舶租金高昂。航运业集装箱船舶普遍采用租赁的使用方式，目前集装箱船舶租金不断增加，为班轮企业增加了高昂的营运成本。
行业积极主动改善困境
会上，业界船东普遍认为，此次的集装箱运价暴涨，并非船公司所能掌控，主要是疫情特殊时期的供需严重失衡是引发运价上涨的主要原因。
此外，与会的船东公司嘉宾代表还介绍到，各自公司已在能力所及的范围内作了积极的应对。
所采取的措施包括：
1、多途径增加运力投放。为解决短期集装箱船舶运力不足，船公司已经充分释放了闲置运力，满负荷运行，并通过短租来增加运力投放，更有很多新造船订单。安排重吊船、多用途件杂货船运输集装箱。然而，新造船造船周期以及高租金和长租约的压力又使船公司难予高位租船，短期新增运力有限。
2、采取航线调整和远程空箱调运。为解决国内出口缺箱的问题，船公司调整近洋航线运力投放，并在牺牲船舶效益的情况下，安排专用船舶进行空箱调运，缓解国内用箱困难。
3、积极协调国内港口，提高船舶装卸和空箱调运效率。
4、航运企业订制了新船项目，但建造交付需要一定时间。
5、抽调实载率低的航线上的船舶投入繁忙的中国相关航线。
6、采取取消假期、暂缓报废超服务年限箱、驳船短驳等方式。
此外，会上，业界船东呼吁集装箱运输的上下游企业、箱厂、码头、海关等产业链各方共同努力积极应对行业困境，各方提出了如下一些建议：
1、采取有效措施增加空箱投放。建议，近期优先安排运输空箱的船舶优先靠泊；海关提供5+2空箱报关服务，在节假日期间安排报关；恢复预报关流程，提高空箱通关效率；老旧箱循环使用；开通空箱船舶装卸绿色快速通道，优先保障国际空箱进入中国市场；协调箱厂进一步挖潜增加新箱投放。
2、进一步提升中转，提高效率，内外措施并举。虽然，相比于国外码头中国的码头装卸效率领先，然而在部分拥堵严重的港口还需要进一步优化操作环节，减少滞港时间；船公司需要进一步合理安排修船，合理配置长短航线，提高船舶运营和空箱调运效率。
3、正面引导媒体，避免误导宣传。需要全面客观的反映行业的实情，部分航线短期的问题不能夸大，更要看到船公司积极的努力，客观公正的评判。
4、理性对待短期问题，确保行业可持续发展。航运业是大起大落，大风大浪、大进大出和大喜大悲的行业，集装箱运输短期运价上涨，并不代表长期供需。目前的行情可能会延续至明年上半年，历史的经验告诉业界，短期需求和长期供应之间需要把握好平衡，冷静对待现在才能确保未来的可持续发展。如果因为特殊情况下形成的短期运力紧张而过度投入新运力将引发运力严重过剩的后果，出现类似韩进公司倒闭的现象。
5、希望货主企业与航运企业签署长期协议合同，稳定集运市场行情。
中国船东协会常务副会长张守国希望航运企业进一步克服困难，继续服务好国际贸易，内部挖潜，增加运力和空箱；进一步加强自律，严格依法依规经营，履行运价报备义务，降低物流成本；进一步加强与生产贸易企业加强合作，服务进出口贸易保障有力，深度融合全球产业链供应链；进一步主动接受媒体监督和政府的监管。
张守国认为本次会议参会中外船公司充分客观地介绍、分析了集装箱运输市场的现状。
中国船东协会也将以求真务实的态度冷静、客观地对待短期需求和长期供应的茅盾，向政府部门客观反映行业现实，积极联系媒体正面引导，介绍船东们所做的努力和船东方面改善行业现状的想法和建议，并动员集装箱供应链的各方加强合作，共同努力，保持集装箱运输生态圈的高质量发展。
