美西港口的严重拥堵致船公司分流至美西其他港口，多家船公司已宣布了新的跨太平洋航线服务不再停靠洛杉矶-长滩。
但是运费和拥堵成正相关飙升，利润也是相当可观的，为此不少船公司把宝压在美线上。据悉，亚洲出口美线货量前15大船公司继续由大型海运联盟所主导，
远高于市场平均水平：Matson美森市场 份额从2019年的0.7%增长到了2020年的1.2%，得益于92.6%的激增；
Zim以星市场份额从3.2%上升到了3.8%，货量增长了23.5%；Wan Hai万海货量增长11.6%，保持1.0%的市场份额；
MSC地中海航运的市场份额从7.6%跃升至9.0%，利益于亚洲-美国航线货量增长23.6%；Maersk马士基美线货量也猛增19.4%，
市场份额从9.4%上升至10.8%；海洋联盟控制43.7%的市场份额，分别占据亚洲出口美线货量的第一，第二，第四位；
COSCO SHIPPING+OOCL 中远海运集运+东方海外，合计同比增长3.7%，市占16.8%；CMA CGM达飞同比增长4.1%，
尽管如此，亚洲-美国前15船公司中仍有5家货量在2020年出现了下滑分别为：太平船务（PIL）、Westwood Shipping、SM Line、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和海洋网联（ONE）。
为动力的集装箱船投入中国-洛杉矶的Peal River Express（PRX）航线运营，这也是目挂靠美国港口最大的LNG动力集装箱船。
这些新船中的第一艘，将在2021年10月交付，所有船舶预计在2022年年底前，全面投入运营。值得注意的是，达飞所有的大型LNG动力集装箱船，
此前都被部署在亚欧航线中。达飞公告美线的拥堵可能会持续到第二季度，但由于太平洋退出造成的损失，预计今年各大船公司都不会退出美线。
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从年前就开始拥堵的美线，一直到现在也没疏通，反而有越演越烈的趋势，并且随着美国新的年度合同招标季节来临，集装箱海运费率再次攀升。
但是运费和拥堵成正相关飙升，利润也是相当可观的，为此不少船公司把宝压在美线上。据悉，亚洲出口美线货量前15大船公司继续由大型海运联盟所主导，
但是较小的独立承运人也获得了一定的市场份额。
2020年，美国从亚洲进口集装箱1656万TEU，比2019年增长4.1%， 前5家船公司占68.10%货量，前15家船公司占99.7％货量。
从市场份额拓展来看，2M联盟 (Maersk + MSC) 和 规模较小主打跨境电商目标客户的Zim和Matson是最大赢家，远高于市场平均水平：Matson美森市场 份额从2019年的0.7%增长到了2020年的1.2%，得益于92.6%的激增；
Zim以星市场份额从3.2%上升到了3.8%，货量增长了23.5%；Wan Hai万海货量增长11.6%，保持1.0%的市场份额；
MSC地中海航运的市场份额从7.6%跃升至9.0%，利益于亚洲-美国航线货量增长23.6%；Maersk马士基美线货量也猛增19.4%，
市场份额从9.4%上升至10.8%；海洋联盟控制43.7%的市场份额，分别占据亚洲出口美线货量的第一，第二，第四位；
COSCO SHIPPING+OOCL 中远海运集运+东方海外，合计同比增长3.7%，市占16.8%；CMA CGM达飞同比增长4.1%，
市占15.3%；Evergreen长荣同比增长2.1%，市占11.6%。
疫情之下，美国消费者的选择有限，所以主要集中在商品，而不是服务。
消费需求强于预期，也使美国零售库存在2020年保持较低水平。美国官方统计数据显示，作为进口需求晴雨表的调整后库存与销售之比，去年平均为1.17，而2019年为1.23。尽管如此，亚洲-美国前15船公司中仍有5家货量在2020年出现了下滑分别为：太平船务（PIL）、Westwood Shipping、SM Line、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和海洋网联（ONE）。
跌幅最大的是PIL太平船务，因在去年3月完全退出跨太平洋贸易航线，实属可惜。
达飞日前发布公告称，将在跨太航线引入6艘15000TEU以液化天然气（LNG）
为动力的集装箱船投入中国-洛杉矶的Peal River Express（PRX）航线运营，这也是目挂靠美国港口最大的LNG动力集装箱船。
这些新船中的第一艘，将在2021年10月交付，所有船舶预计在2022年年底前，全面投入运营。值得注意的是，达飞所有的大型LNG动力集装箱船，
此前都被部署在亚欧航线中。达飞公告美线的拥堵可能会持续到第二季度，但由于太平洋退出造成的损失，预计今年各大船公司都不会退出美线。
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