近年来中小航运企业生存状态持续低迷，有人将这种现象的起因归咎于航运业深度低迷。其实这是一个误区。
国际海运业确实处于有史以来的最低潮，加之国际航运大鄂抱团取暖，相继组建联盟，中国也组建了自己的海运集团，使得很多从事国际海运且分散经营的中小航运企业举步维艰。但根据跨境资源收集的交通运输部的统计资料，2014年国际海运货运量仅占中国水运市场货运量的12.5%，完成7.47亿吨，其历史最高份额为21%。这一统计数字说明中国水运市场的主战场在中国，即沿海和内河水路运输才是中国水运市场的主战场。
尽管改革开放已经三十多年，但是沿海和内河运输还停留在改革开放初期的个体经营阶段。个体经营虽有适应市场灵活便利的条件，但也有无法抗拒市场经营风险的先天缺陷。解决这一问题的方法是向国际海运联盟学习，将成百上千的小型航运企业用合同的形式组建成航运联盟，将中小航运企业纳入理事会，分配航线和制定运价等，规范航运市场的经营行为，抵制不良货主压低运价或以货源垄断者的地位向船东提出不合理的要求等等。总之，航运市场的集约化经营在国际海运史上已显露出诸多优越性，中国航运企业不妨学习之。按长江、华南和东北等地域划分，亦可按船舶类型划分（油轮、干散货船等）组建航运联盟，通过航运联盟理事会，集思广益、互相监督、自主规划和调控市场，航运企业自身也从中获益，走出萎靡不振的怪圈。
跨境资源统计数字显示，在国际海运市场日渐西下之际，中国沿海和内河运输却迸发出勃勃生机。然而，中国中小航运企业在国内航运市场一片繁荣的景象下却落得苟延残喘的地步。为此，改善这种状况应从以下几方面做出努力。
从事国内沿海和内河运输的船东中很大比例是单船公司，此类企业毫无抵御经营风险的能力。一旦发生经营风险，例如碰撞或油污等海上事故，即使卖船也无法弥补给货主和第三人造成的损害。
从法律角度审视，由于私有化和经营不规范等因素，中小航运企业屡犯幼稚的法律错误，这就亟需船东互保协会发挥其特长，免费为中小航运企业培养法律人才，从法律角度抵御各类经营风险。从航运融资角度考虑，船东互保协会以其雄厚的资金力量为会员航运企业提供各类融资担保，以及向海事法院提供各类诉讼担保，可为中小航运企业疏通融资渠道。
多年来，交通运输部一直在致力于提高船舶载重吨位和淘汰老旧船舶方面下大力气整顿，虽然有了一定的成效，但仍然没有清除另外一个扰乱水运市场的恶性肿瘤，即沙滩造船。据调查，沙滩造船的成本仅为正规造船成本的1/3，甚至更少。由于沙滩造船成本远远低于正规造船企业的造船成本，从事沙滩造船的航运企业有能力以低于市场的运价向货主揽货，由此产生两大危害：一是正规造船航运企业无法提高运价满足自己的成本需求；二是装载于沙滩造船船舶上的货物处于随时可能发生货损的危险。
由航运企业主导的法人化航运中心，可以向航运企业提供全方位的航运服务：提供精准的各类航运指数，规避经营风险；建立安全管理体系，为安全生产提供保障；取代中小航运企业监督个别航运企业、货主或航运联盟的市场垄断行为，为《反垄断法》在航运市场的实施提供有力保障；向政府主管部门正确行使管理权提供不偏不倚的市场信息，并为水运立法做充分的理论和实践准备；与其他航运中心协调，或与铁路、公路和航空等部门联系，为完善综合交通运输体系出谋划策；建立大数据信息平台，为中小航运企业提供精准的信息服务，为航运市场的有序运行提供保障，组织和设立与航运市场有密切关系的相关企事业单位，为航运市场提供有力的支持；组建民间的海事仲裁机构，弥补海事司法欠缺航运专业化的不足。
综上所述，中国沿海和内河运输如果能够弥补管理知识和法律保障方面的不足，中国航运企业一定会走出低谷，为国际运输提供后备力量。
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