中国航运业与全球航运业紧密联系，航运业时下的问题是全球航运业面临的全局性困局和其区域性问题复合叠加的结果。探究低谷航运业何去何从，跨境资源认为，从全球航运业发展的核心问题--运力需求、运力供给和行业特异性说起。
由于国际海运占全球货物运输的2/3以上，因此运力需求的探讨实际与世界经济的研究密不可分。
真相一：中国经济扮演重要角色
第一次工业革命后，世界产业经济格局开始从生产力不足逐渐转变为需求不足，即世界生产力每年生产的产品已能够大大满足大众的需求，留给企业家的核心问题从提高生产力变成了寻求订单、降低成本和创造新需求。在此过程中，跨境资源跨境物流智能服务平台分析，美国作为曾经最大的货主国全面实现了标准集装箱化海陆联运，从而使码头装卸效率大大提高，运输成本和便捷程度大为改善，全球产业格局分工逐渐萌动。
由于运输的便捷和成本极大优化，大量工厂主开始仿效航运业在全球范围内寻找廉价劳动力，从而降低生产成本。由于航运业是最古老且最先面向世界的行业，因此，其寻找廉价劳动力的历史也最为悠久。
真相二：西方国家存在贸易保护
作为全球航运业鼻祖的英国，为了保护本国公民在商船上的就业机会，曾要求执英国国旗的商船上的高级船员必须由英国公民担任。这从一个侧面反映出贸易保护和寻找廉价劳动力早就在发达国家出现，且之所以需要英国在法规层面上对英国人员就业进行保护，亦证明廉价劳动力的使用对于产业竞争的重要性和普及性。
真相三：政府引导 市场推动
目前中国经济的放缓主要是因为躯干型国家产业结构与不断提高的人民生活水平间的矛盾，大量外资企业与国外资金必然会继续在全球范围内寻找更加廉价劳动力来替代中国作为“世界工厂”的地位，而这种技术和资金的外流是不可逆转也是人们不愿意看到又无力改变的。政府唯一能做的仅仅是减缓这个过程，培养本国的资本主体和企业主体，从而降低这种外流对中国经济的冲击。因为，这种技术和资金的外流是世界经济发展的主体模式，是资源进行合理配置的市场化手段。
真相四：劳动力成本决定制造业去留
中国过去的高速发展论其原因主要是满足了世界产业化分工的需要。这个高速发展带来了人民生活水平的极大提高，同时也逐渐拉高了人力成本。人力成本的提高逐渐削弱了中国作为最大躯干型国家的优势，因此中国经济将在逐渐下滑的增速中艰难寻求产业转型，逐渐成为大脑型国家，而这或许也能为那些曾经红极一时的造船企业敲响警钟。
真相五：富人秘诀是何种模式更赚钱
中国富人扫货欧洲的故事早已不绝于耳，而中国制造低端、缺乏技术含量的说法也同样深入人心。很多人不禁有这样的疑问：“既然中国产品如此低端，究竟这些令世界震惊的中国富人是怎么来的？”其实这里有一个很大的误区，低端与赚钱根本就没有必然联系。或者说，中国工厂主仅仅需要压低生产成本、扩大生产规模、合理承接订单就可以赚得盆满钵满，而国外买家则只能够通过这些看似高端的贸易手段来赚取利润差价，求得企业的生存。因此，其实赚钱并没有高低端之分，随着中国产业地位的变化，中国勤劳而精明的工厂主必然在激烈的市场竞争中逐渐向所谓的“高端”产业转型，而这种模式的转变也将对中国航运业提出更多新的需求。
真相六：船舶买卖才是盈利王道
从全球航运运力的四大统计口径来看，集装箱、干杂货、大宗散货和原油气运力供给十分充足。既然运力如此充足，为什么还会有如此多的船舶交付呢？其主要原因为船舶交付具有明显的“猪栏效应”，从需求提出到真正交付至少要经历半年以上的周期，而且整体交付量有所降低，但是新增吨位还在持续增加，这就进一步加剧了运力的过剩。运力既然已经过剩，为什么人们仍然不愿意缩减运力来缓解运力过剩的局面呢？
真相七：条文法关键在于与时俱进
伦敦之所以能够成为国际航运金融中心，其最强的三大块功能在于船舶检验、船舶保险和船舶司法，而实际的船舶营运能力在英国已经沦落到全球第九，仅占全球载重吨的2.79%,而码头装卸能力在飞速发展的今天看来根本不值一提。但是，提到船舶保险和司法，劳合社和英美法几乎是全球航运业不可不知的基本常识，那么英美法航运业真的那么完美吗？既然中国航运业必须转型，中国航运法律与航运金融是否能够匹配转型的需求？
