航运是过去一年最赚钱的生意，甚至用“一年挣十年的钱”来形容也不为过。
盘点青岛的航运企业，包括在A股上市的中创物流股份有限公司、海程邦达供应链管理股份有限公司，在新三板挂牌的山东乐舱网国际物流股份有限公司、开瑞国际物流(山东)股份有限公司、宇都供应链(山东)股份有限公司，以及近期冲击港交所IPO的洲际船务集团控股有限公司等，2021年都交出了一份营收翻番的成绩单。
今年的航运市场是否还会如此火爆?从供需方面来看，缺舱缺箱问题虽有好转，供应链不畅仍未解决，运价可能很难回落到疫情之前的水平。宁波航运交易所发文称，随着长约合同的陆续签订，特别是部分船公司拉长签约年限，例如赫伯罗特要求合同期限为三年，大幅上涨的长约运价传导至即期市场，或导致2022年更高的即期市场海运费。
更赚钱的是船公司
在疫情反复、需求激增等多重因素下，全球供应链不断承压，高企的海运费让部分航运企业赚得盆满钵满。
数据显示，地中海、马士基、达飞、中远海控等全球十大船公司2021年净利润总和近千亿美元，是该行业2010年至2020年十年间利润总和的2.5倍。例如，全球第二大集装箱巨头马士基，2021年营收618亿美元，增长55%;息税折旧及摊销前利润达到240亿美元，增长两倍，相当于每天净赚0.65亿美元。
目前，已有多家青岛航运企业披露2021年业绩，营收普遍实现翻倍增长。其中，中创物流营收124.14亿元，同比增长140.86%;净利润2.08亿元，同比增长17.94%。洲际船务营收3.727亿美元，同比增长108.3%;净利润4000.5万美元，同比增长5425.55%。开瑞物流营收12.39亿元，同比增长132.69%;净利润1463.31万元，同比增长216.62%。宇都股份营收3.35亿元，同比增长115.04%;净利润499.29万元，同比增长45%。
不过，航运业向来有“船东吃肉、货代喝汤”的说法。在整个航运链条中，赚得更多的是船公司，而在链条末端以货代业务为主的航运企业毛利率并不高，主要成本在于支付给船公司的海运费和支付给港口的港建港杂费。
以中创物流为例，货运代理业务营收为103.29亿元，占合并营收的比重为83.20%。受航运市场运力紧张、运价上涨的影响，货运代理收入实现较大增长，毛利率有所下降，毛利率1.75%，同比下降0.51个百分点。
宇都股份也在年报中表示：公司作为货运代理公司，将海运费的成本上升转移给了客户，但因代理业务的特殊性，公司收取的代理费涨幅并不高，因此收入上涨幅度没有主要成本海运费上涨幅度大，单箱利润率下降，导致毛利率有所下降。
高歌猛进的运价何时迎来“拐点”?现在谈论或许还为时尚早。
在集装箱出口贸易中，全球大型采购商、零售商、跨国公司占有相当大比重，多数都在每年4月至5月与大型船公司以长协价格确定当年的基本运费价格，部分大货主、大货代、无船承运人也通过直接长期合约方式锁定部分长协价格的舱位，这种跟船公司签的长协价格远低于即期市场价。
疫情以来，航运市场从买方市场转变为卖方市场，随着船公司开展新一轮长协价格谈判，出现了即期运费下降、长协运价上涨的现象。
中远海控披露的今年欧美主干航线长协签约情况显示，太平洋航线预计运价水平同比至少翻番，其中大部分合约将于5月1日起执行;亚欧航线目前已超额完成阶段签约目标，预计1年期合约价格同比增长200-400%。
天风证券研报表示，虽然近期运价因国内疫情及美联储加息抑制需求而有所回落，但是集运行业整体仍处于高景气区间，考虑行业以往从Q2起由淡转旺，且国内疫情影响将会逐步消散，我们认为行业运价有望随货量回升而提升。在长协价格大幅提升的背景下，中远海控年内业绩有望在高基数下继续保持较快增长。
出于对供应链安全性及稳定性的考虑，部分出口企业也更倾向于通过签订长期合约与船公司建立稳固的合作关系。
海运价格坚挺对于单柜货值较低的出口产品影响尤为明显，最典型的是青岛的轮胎、家具等行业。去年在集装箱紧缺、港口拥堵、苏伊士运河堵船等不利因素下，海运船期延长，运费大幅上涨，从中国发往美国的40尺集装箱运价最高超过2万美元，轮胎出口一度停滞。
赛轮轮胎此前在年报中披露，面对原材料价格、海运费价格上涨等压力，轮胎行业各公司频发价格调整公告，价格多次上涨。尽管轮胎价格不断调整，但根据行业协会统计数据显示轮胎行业整体利润仍同比下降。
4月14日，赛轮轮胎在投资者互动平台表示，公司积极寻求降低因海运价格高企对公司运营产生不利影响的方案，目前已根据今年海运需求签署了部分长约协议，在保证船舱、集装箱稳定供应的同时，还希望获得更优惠的价格，长约协议不能覆盖的部分会参照市场价格执行。周晓峰
