传统旺季还未结束，运价却已连跌三周
欧线上周传出中国市场每大箱运价已经从900美元跌到750-850美元，较成本价1000美元左右还低150-250美元。
回程货更惨，从每大箱400-450美元跌到20-100美元。
上海出口集装箱运价指数SCFI本周进一步走弱，欧线延续跌势，环比下行5.3%至623美金/TEU，已经连续下行八周。
业内人士指出，全球超大型集装箱船都部署在欧线，这些船船龄较低，建造成本高，所以船公司很难做出较大量闲置。
但整体来看，9月船公司闲置运力规模仍趋于扩张，主要是为了更好地支撑运价。
船司三季度的盈利，恐不敌二季度
现阶段欧线已确定处于亏损状态，而美线运价仍然盈利。
但是根据大型揽货公司的评估，第四季度美西每大箱运价可能跌破1200美元(当前的成本价在1300-1500)，任何船公司都可能面临亏损。
此外，燃油价格或是压倒船司利润的最后一根稻草。
WCI指数显示，亚欧线运价已接近疫情前水平，但成本却不可同日而语。
当时超低硫燃料油(VLSFO)价格约470美元每吨，但9月22日数据显示，全球20个港口的平均VLSFO价格已达到677.5美元每吨。
200美元每吨的差距，换算到船司利润里，那就是从0到亿的距离。
ONE的二季度报显示，其平均燃油价格为590美元每吨，同比减少了21%，因此节省了1.08亿美元。
马士基在燃料支出上同比减少了34%，省下了约8亿美元。
由于石油输出国组织及其盟国的减产，原油价格已经持续上涨，并且各大能源与金融机构都预测四季度油价将继续上涨。
航运业，在亏损中逐渐走向“正常”。
从基本面上看，现货市场的疲弱态势并未发生改变。
市场目前更加关注的是，淡季的需求将保持在何种水平?船公司需要采取哪些措施来防止运价下滑?
眼下的集运市场，我们很难用“正常”二字来形容。
但作为周期之王的它，不就是在正常和非正常状态之间来回轮换嘛。
红利之后，是冷静期，冷静期后，是整合扩张期，循环往复，如此而已。
