巴拿马运河因低水位而造成的延误导致VLGC运价创下历史新高，从而增加了LPG的运输成本。巴拿马运河是一个主要的能源中转站，其关键的加通湖水位在7月和8月低于10年(2013-2022年)最低水位。据巴拿马运河管理局 (APC) 称，水位至少是 1995 年以来的最低水平——APC 没有发布更早的数据。APC预测，到10月和11月，加通湖的水位将保持在10年最低水平以下。
加通湖是一个人工湖，船只在大西洋和太平洋船闸之间通行，并为船闸系统提供动力和操作所需的供水。为了应对低水位，APC制定了一系列节水措施，试图减少旱季延长和降水量低于正常水平对巴拿马运河的影响。
由于巴拿马运河的延误，三条基准航线中的两条VLGC费用已创下历史新高(图2)。VLGC主要运载丙烷(也有少量丁烷)，其运价具有很强的季节性。这些费用代表每吨的运输成本，通常在冬季对丙烷作为取暖燃料需求最大时增加，而在夏季取暖需求减弱时降低。
石化行业对丙烷作为原料的需求也会影响 VLGC 的运价。东亚地区对美国丙烷的需求增加也导致了巴拿马运河的延误，因为该航线上船舶需求的增加从而造成了更大的拥堵。截至9 月22日当周，休斯敦至千叶航线(使用巴拿马运河)的VLGC运价达到每吨235美元，这是至少自 2016 年首次发布运价以来的最高水平。由于休斯顿-东亚套利不断扩大，运价也在上涨。
VLGC运价不仅在经过巴拿马运河的航线上有所上涨，而且在Ras Tanura-Chiba航线上也有所上涨，该航线也创下了历史新高，并且不使用巴拿马运河。跨大西洋航线休斯敦至Flushing的运价达到2022年12月23日当周以来的最高水平。巴拿马运河的延误增加了等待穿越运河的油轮数量，并减少了市场上可用于运输货物和满足需求的船只数量，从而推高了各地的运费。VLGC费用通常高于小型石油产品运输船的费用，因为VLGC通过运河的基本通行费约为300,000美元，以穿越更新、更大的Neopanamax船闸。一艘较小的天然气运输船、石油产品油轮或化学油轮经过旧的、较小的巴拿马型船闸，其基本通行费为60,000美元。
由于低水位造成的过境限制，2023年7月30日允许通过运河的船只数量被 限制为每天32艘，低于平时的36艘，其中10个舱位分配给Neopanamax船闸，22个舱位分配给Panamax船闸。过境限制导致长时间延误;8月超过160艘船只等待过境运河。8月，新巴拿马型船舶南行的等待时间长达18天，北行等待时间长达17天(图3)。船舶在巴拿马型船闸南行和北行时等待长达18天。根据船舶跟踪数据，由于等待时间的不可预测性，一些船舶，尤其是超大型液化气船，必须从东亚空载(压载)返回美国墨西哥湾沿岸，途经苏伊士运河或好望角周围等替代航线。
APC还限制了新巴拿马型船舶的吃水深度(水线与船舶最深点之间的距离)，从而减少了船舶可承载的货物量。在能源领域，这主要影响石化衍生物，如聚乙烯或聚丙烯，以及由乙烷、丙烷和石脑油衍生的产品，这些产品通过集装箱船和散货船运输。据彭博社分析，吃水深度降低6英尺可能会导致货运量减少40%。VLGC和超大型乙烷运输船 (VLEC)是通过Neopanamax船闸的最小船舶之一，不受吃水限制的影响。
巴拿马运河对于美国与东亚和南美洲西海岸之间的贸易非常重要。运载石油产品、 碳氢化合物气体液体 (HGL)和化学品的船舶共占通过运河的贸易量的三分之一，其中化学品油轮的过境量最多，HGL船舶(包括VLGC和VLEC)运载的货物体积最大(图 4) 。几乎所有通过巴拿马运河的HGL贸易都从美国墨西哥湾沿岸运往亚洲。丙烷占了美国HGL出口量的近60%，美国乙烷和丁烷出口各占出口份额的17%。Vortexa数据显示，2022 年美国墨西哥湾沿岸丙烷出口的最大目的地是日本、中国和韩国，丁烷的最大出口目的地是中国。VLGC占通过运河的丙烷和丁烷贸易量的近83%。美国乙烷出口大多固定在长期供应合同上，大部分出口通过VLEC运往中国和印度。定期航行至中国的VLEC走巴拿马运河，前往印度的VLEC会走苏伊士运河。
运载馏分油、汽油和喷气燃料的石油产品油轮通常通过较小、较旧的巴拿马型船闸穿越巴拿马运河，这些船是专门为在吃水、宽度和长度方面穿越巴拿马型船闸而设计的。大多数美国清洁石油产品出口都是通过长程1号或中程船舶从美国墨西哥湾沿岸经巴拿马运河抵达南美西海岸和中美洲等地区。常用的原油运输船只太大，无法使用扩建后的巴拿马运河。相反，更多的美国原油出口更有可能通过苏伊士运河运往亚洲目的地或通过跨大西洋航线绕过好望角并前往欧洲的目的地。
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