据悉，马士基昨天表示，它将利用穿越中美洲国家的铁路货运连接，从而“避开”巴拿马运河，减少货物的延误影响。
马士基大洋洲-美洲(OC1)航线通常经过巴拿马运河，在克里斯托瓦尔和卡塔赫纳港口卸货前往南美洲，然后前往美国东海岸门户费城和查尔斯顿。
昨天，马士基表示新的 OC1 将通过铁路网络利用巴拿马“陆桥”。向东行驶的集装箱将在巴尔博亚卸货，而向西行驶的箱子将在曼萨尼约卸货。
这是解决巴拿马运河延误问题的一种新颖方法。巴拿马运河近日报告称，有 40 艘已预订的船只和 20 艘未预订的船只在两个终点站等待过境，没有预订的船只的等待时间约为 9 至 10 天。
2022年巴拿马运河吞吐量为10.9m，但由于受厄尔尼诺现象影响，运河水位低迷，吃水限制减少了货船的载运量，限制了过境次数，导致长时间排队和延误。
马士基还希望扩中国桥航线的使用范围。他们报告称，他们将寻求将来自墨西哥湾的货物连接到 OC1 航线上的双环解决方案，其方式与目前该航线上大洋洲和亚洲之间的航线类似。
海上航线数据显示，穿越地峡的铁路产生的二氧化碳约为穿越运河的一半。马士基表示，还将省略哥伦比亚重要的转运枢纽卡塔赫纳港。
eeSea数据显示，部署11艘船舶，平均运力为3,400 teu，其中赫伯罗特和MSC各占10%的舱位包租，巴拿马运河铁路公司(PCRC)能否提供足够的运力还有待观察对于 OC1。
自该铁路于 2011 年复兴以来，据称其每年的运力高达 200 万标准箱，即单程每天约 2,740 个标准箱。
PCRC 由美国一级加拿大太平洋堪萨斯城 (CPKC) 和 Mi-Jack Products(一家芝加哥起重机制造商，涉足联运铁路业务)的合资企业拥有和运营。它使用双层舱壁车厢和 1972 年至 1995 年间制造的 18 辆机车。
马士基的举动还引发了中美洲其他铁路运力是否可能投入使用的问题，墨西哥的Corredor Interoceánico项目于12月竣工，也承诺在适当的时候提供约114万标准箱的运力。
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