在国际物流中，空运货物占据不可或缺的地位。然而空运货物载体-货机是怎样运行的呢？为什幺同样飞到国外某机场会运价差别巨大呢？首先要从航权说起。
所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。
第一航权：领空飞越权
例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。
第二航权：技术经停权
例如：上海—芝加哥，由于飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。
第三航权：目的地下客权
航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。所以这是航空运输中最重要的航权之一。例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。
第四航权：目的地上客权
这也是最主要航权之一。例如北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。
第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输
例如：北京—维也纳—苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。
第六航权：桥梁权
例如：伦敦—北京—汉城，国航既有伦敦—北京航线，又有北京—汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将原先自己不可能开辟的伦敦-汉城航线，那幺国航就可以利用北京做为桥梁，将原来自己不可能开辟的伦敦-汉城航线的旅客吸引过来。也就是说，旅客源自境外一个国家，经承运人所属国本土，在到另一个国家。这种运输方式就是第六航权。
第六航权在双方协定里一般是不需要进行特别谈判的。
第七航权：完全第三国运输权
例如：伦敦-巴黎，由汉莎航空公司承运。这种情况一般不多，但随着欧洲一体化，在欧洲地区会出现第七航权的运输。
第八航权：国内运输权
例如：北京-成都，由日本航空公司承运，不过这种航权基本上是拿不到的。
现在还有各种其他的航权，有的已经延伸到第十一航权等，但这些航权不过是第一到第五航权的各种不同组合而已。
国内空运目前大都是多式联运，陆空联运，如深圳的货物陆运济南、沈阳飞。空陆联运。德国的货物先飞到比利时再卡车拉到法拉克福转给尾程派送公司。这些都让空运提取时效延长到了7-10天甚至更长。也有转飞，深圳飞北京，然后北京飞FRA。
空运的时效还不止这些限制，被拉货，货机大都有改装机，经常维修等。
