内地直飞欧美的货航，为专线物流提供新契机，绕开代理直接去包舱，线路时效更有保障。货运包机方案要从几个方面入手:
一是货源结构。包机运输通常按往返路程计收费用，按每一飞行公里固定费率核收费用，并按标价的80%收取空放费。点对点直飞造成反向装载率低，成本太高，应对接电商平台集货仓落地包机城市，辐射中国收货，确保稳定的出口电商包裹货源;海关跨关区协调运作，邮件转关集货。线路可以串飞经转捎带，争取回程进口货源分担双程成本，增强重点城市进口联通。
二是申请政府补贴。包机可以将更多的贸易出口留在当地，纳入贸易统计，并具有流量效应，可以增强地方经济活力、包机城市带动区域经济。杭州、南京、成都、武汉、西安、昆明等机场，其硬件设施和服务等级已经具备容纳更多国际航班的能力，而且起降成本低，地方政府给予各种优惠补贴，如郑州就积极布局全球的货运航空基地。
三是落地航权和串飞航权审批。包机人一般要在货物装运前一个月与航空公司签约，以便航空公司安排运载并向起降机场及海关、边检等政府部门申请、办理过境或入境的有关手续。为了维护空中交通秩序，确保飞行安全，航线严格规定了飞行的具体方向、经停地点、航路宽度、飞行高度等。航权时刻有限，基于民航航班时刻遵循“历史优先”的分配原则，占据好的航权时刻和机场内的便利位置。
四是运营。梳理地面服务操作配套流程，机场检查对打板交航也有影响，航班要提前6~8小时交货，航司提前2小时封舱，带电货物要提前做好手续及危险品操作规范;常态化洲际航线货运包机费用低于临时性包机费用，但包机费要预付给航司，资金流压力大:提前建立广泛的货代销售网，搭配合理的货邮结构。通常，包机费用包括飞机运输及货物在仓库与飞机之间的输送、装机、卸机等地面服务费用，不含提货后配送、装卸集装器及海关检查和税收等其他费用;所有承运货物要符合包机着陆国的海关、公安、卫生检疫及其他有关货物入关的法律规范，并承担发生的相应费用。
包机后的运营工作已经从单纯的保障变为可以经营，包机方拥有舱位销售权及货源调配权，可把整架飞机的舱位卖给货代同行，增加合作伙伴，优化架次、密度间隔、价格及补贴。内地许多机场的国际航班的货源都是从华东和华南等区域，通过陆路卡车运输的方式调拨过去的，在时效上可能稍微慢一些，但是依然会有明显的价格优势。
部分内地包机运价比中国香港机场低三成以上，也吸引了不少普货流入。在包机运输中，科学的装箱打板和技术性提高装载率十分关键。散货通常要装到空运标准化容器ULD(Unit Load Device)中，主要分为“航空集装箱”和“集装板+集装网的组合”两大类。
以载重100吨左右的 B747-400F 型全货机为例，满载跨境电商包裹，没有重货、平货配载，轻泡小包类的实际“有效载荷”也就能装到75吨左右，乘以市场运价，最终获利将不抵包机费，因此是亏损的。因此，电商专机有时也必须搭载部分普货，多渠道外部加仓，以平衡成本。
