7月12日，宁波航运交易所发布的NCFI指数报收于2807.4点，较前一周下跌1.7%。
21条航线中有8条航线运价指数上涨，13条航线运价指数下跌。
另外，上海航运交易所同期发布的SCFI集装箱运价指数降至3675点，较前一周下跌1.57%，结束了连续13周的上涨趋势。
种种迹象表明，运价似乎涨到顶了。
Xeneta在其《2024年中期海运报告》中表示，以下6大因素可能是影响2024年海运市场发展的关键因素：
1、需求
从TEU英里数看，红海冲突仍然是影响2024年需求的主要因素。
TEU英里数是根据实际装运的集装箱数量和运输英里数来计算的。这个数字会受到宏观经济因素的影响。
从GDP增长来看，截至2024年4月，国际货币基金组织预测全球GDP增长率为 3.2%，但各地区之间存在显着差异。
作为全球最大进口国的美国，预计 2024 年增长率为 2.7%，高于欧盟预计的 0.8% 的增长率。
美国的增长预测对远洋集装箱运输来说是个特别好的消息，因为美国的经济更多地是由商品和零售业驱动的。
地缘政治形势也发挥着作用，尤其是关于世界最大出口国中国以及全球贸易网络的转变。
例如，2024 年前四个月，中国对墨西哥的出口同比增长32%。这个数值远高于国际货币基金组织对墨西哥今年GDP 2.4%的预测。
同样，中东和中亚从中国的集装箱进口量也大幅增长了 24%，这也远高于预计的2024年GDP 2.8%的增长率。
2、运力
原本预计在2024年将主导海运市场的运力过剩现象并未出现，这主要归因于红海危机持续产生的巨大影响。
随着这一形势的变化，“市场的权利”已经从托运人(他们原本预计2024年市场将进一步疲软)手中转移到承运人手中。
下面的图表显示，新造船运力，因绕行好望角导致航行距离增长而抵消。
另外，全球海上供应链的拥堵也在消耗运力。
2024年5月，全球5.6%的船队受到延误的影响。疫情前，这一数字徘徊在 2.5% 左右。
3、现货价和长协价的价差风险
XENETA表示，现货价和长协价的价差已回到疫情期水平，这给一些托运人带来了较大风险。
以远东至美国西海岸的贸易为例，短长期价差在2021年9月达到了疫情期间的峰值，40尺FEU的价差为4870美元(现货价高于长协价)。
13个月后，这一价差在2022年10月逆转，每个FEU的价差为4900美元(长协价高于即期价)。
而到了2024年6月，该价差目前为每FEU4720美元(现货价再次高于长协价)。
对于托运人而言，市场价差风险意味着他们在选择运输方式时需要更加谨慎。
如果托运人依赖于现货市场进行运输，那幺他们可能会面临价格剧烈波动带来的不确定性。
相反，如果托运人选择与承运人签订长期合同，那幺他们可以更好地锁定运输成本，但也可能错过市场价格下跌时节省成本的机会。
此外，市场价差风险还影响着承运人的运营策略和利润水平。
承运人需要根据市场变化灵活调整运力投放和定价策略，以平衡供需关系并实现盈利目标。
4、美国东海岸和墨西哥湾沿岸的罢工行动
6月10日，国际码头工人协会(ILA)宣布暂停与美国海事联盟(USMX)就美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口工人新六年期劳动合同的谈判。
此次争议的核心在于，ILA主席哈罗德·J·达格特指责USMX阻碍谈判进程，他表示：“当USMX的一家主要公司继续违反我们现有的协议，唯一目的就是通过自动化来削减ILA的工作岗位时，与USMX谈判新协议是毫无意义的。”
现有协议将于2024年9月30日到期。
此外，德国汉堡、不来梅港、不莱梅、埃姆登和布雷克等港口，以及法国的工会也在采取行动，这可能会导致勒阿弗尔和马赛-福斯等主要集装箱枢纽港出现长达一个月的运营中断。
Xeneta的最新数据显示，自2024年4月30日以来，远东至美国东海岸的平均即期运价已经上涨了64%，至2024年6月11日达到每40英尺等效单位(FEU)6820美元。
如果供应链继续出现中断，市场将面临更大的上行压力。
5. 联盟重组
今年1月，赫伯罗特与马士基宣布成立“双子星合作联盟”。
该合作计划于2025 年初启动(待美国联邦海事委员会批准)，目标是在全面实施后实现90%以上的船期可靠性，这一目标极具挑战性。
赫伯罗特和马士基将共同运营 290 艘船舶，总运力为 340 万标准箱，并监管由 26 条干线服务和 7 个贸易航线组成的网络。
2月27日，海洋联盟公开宣布将合作期限延长至2032年。
解散或组建新联盟是一项高度复杂的任务。
对于许多托运人来说，联盟的变化将发生在现有的长期合同的有效期内，这些合同是按照现有的联盟结构达成并运作的。
在稳定的市场中，这将是一个挑战，更不用说在2024年迄今为止我们所看到的市场波动中。
6、碳排放
除了运费上涨之外，红海地区的冲突还导致海洋集装箱运输的碳排放量大幅增加。
Xeneta和Marine Benchmark碳排放指数(CEI*)在2024年第一季度达到了107.4点，这是自2018年第一季度该指数开始以来的最高水平。
对于从远东通过海洋运往地中海的集装箱，CEI显示，2024年第一季度相比2023年第四季度，碳排放量增加了63%。而从远东运往北欧的集装箱，碳排放量增加了23%。
Xeneta高级航运分析师艾米丽·斯塔斯波尔表示：
“船舶正以更高的速度航行更长的距离，以从远东抵达欧洲。这种情况除了导致碳排放量大幅增加外，没有其他结果，这正是我们在CEI上看到所有承运商的情况。”
