由于担心美国经济衰退，美国西海岸从亚洲进口的运费下降，而美国东海岸码头工人的罢工和美国大选引发了对进一步中断的担忧，集装箱运输数据出现了异常。
然而，Xeneta首席分析师Peter Sand认为墨西哥是美国进口的可行选择，他声称墨西哥港口已经显示出他们可以应对不断增长的需求，中国的进口量同比增长了30%。
“墨西哥有效地减少了一些风险，”Sand说，“7月份合同费率的跃升表明，一些托运人和货运代理通过将10-25%的货物运往墨西哥，在一个不确定的市场中进行对冲，因此他们不会受到关税增加或东海岸工业行动的影响。”
更高的关税也可能对美国的进口量构成潜在威胁，因为旺季提前被视为托运人提前发运货物以避免更高的关税，预计无论谁赢得大选，特朗普都会比民主党发出更高的关税警告。
Linerlytica还报道称，由于担心美国经济衰退，SCFI指数已连续第四周下跌。
2023年9月中下旬，亚洲至墨西哥的合约价格徘徊在2630美元/FEU，三个月后的12月31日，合约价格下降了20%以上，略高于2000美元/FEU，反映了旺季的结束。
从那时起，到墨西哥的运费在2024年第一季度保持稳定，然后在4月1日再次下降5%，达到1893美元/FEU。小幅波动一直持续到第二季度末，然后在7月1日出现了700美元的涨幅，涨幅超过35%，墨西哥合约跳涨至2550美元/桶以上，并在8月1日再次下跌150美元。
衡量长期利率的Xeneta XSI指数显示，从亚洲到美国和欧洲的主要出口贸易中，现货价格与合约价格之间的差距正在缩小。这位分析师证实，7月份的合同价上涨2.5%，至151.5美元，这是受即期汇率上涨的推动。
然而，至关重要的是，衡量亚洲出口(包括对美国和欧洲的主要直接贸易)的XSI分类指数上升了12.6%，达到178.8。
Xeneta承认，合约利率的变化很小，但“鉴于远东地区主要前沿交易的平均现货利率目前已见顶，长期利率开始上升，这表明市场情绪正在发生变化。”
Xeneta高级航运分析师Emily Stausbøll补充道:“一些(费率)仍未受到影响。这就是为什幺收窄长期市场和短期市场之间的价差很重要——如果现货市场继续下跌，就意味着长期利率的上行压力会减小。”
与此同时，由于船舶从苏伊士转向非洲角，承运商承诺提高运力，欧洲的单程运力保持坚挺，吸收了今年船舶交付量飙升带来的大部分预期过剩运力。
由于中东冲突的不确定性，以及航空公司何时会将船只返回更短的苏伊士航线，Stausbøll解释说，托运人和货运代理采取了不同的合同方式。
在长期利率较低的市场中，有一些托运人对未来的利率感到满意。“大多数长期合同都在这一领域，”Stausbøll表示。
这些托运人收取更高的费率，但合同期限较短，这意味着他们不会在12个月内停留在目前的费率水平上。这些托运人每隔几个月就会获得新的运价，而且如果船只返回苏伊士运河，他们也不会被更高的运价所束缚。
此外，有些托运人已经接受在现有合同费率基础上收取红海附加费，并根据中东局势的变化，按月或按季度取消/修改这一附加费。
