洛杉矶、长滩港货量不降反升，拥堵成为新常态，至少持续到夏季
洛杉矶、长滩港货量不降反升，拥堵成为新常态，至少持续到夏季困扰美国港口的拥堵状况丝毫没有缓解。
疫情所带来的购买模式的改变，给北美带来了极端的消费需求。再加上当地码头工人爆发的疫情以及集装箱设备短缺，造成了许多班轮公司高管所说的“完美风暴”。
今年起来困扰美国港口的拥堵状况丝毫没有得到缓解，疫情所带来的购买模式的改变，给北美带来了极端的消费需求，再加上当地码头工人的爆发的疫情以及集装箱设备的短缺，
洛杉矶和长滩港已经陷入拥堵的模式，国际供应链几乎没个环节都表明，如果下半年的货运量不减少，那么这种拥堵至少持续到夏季，甚至可能会持续更长时间。
众多港口、航运公司、码头运营商、无船承运人（NVOCC）、第三方物流供应商（3PL）、多式联运设备供应商（IEP）、
码头雇主以及国际码头和仓库联盟（ILWU）的高管和业内人士表示，卡车司机等待时间、集装箱滞留时间、港口船舶数量和底盘可用性等近期指标普通趋于平稳，
这表明拥堵情况没有实质性改善，但也没有恶化。拥堵会持续多久，在很大程度上取决于从现在到8月份高峰季节开始的进口数量。
这是至少每月10%的同比增长。尽管在某些领域取得了进展，但货运量仍任非常强劲，每周不断有更多的船只抵达，货量的增长超过了港口处理能力。
当亚洲工厂2月份因农历新年放假停产时，码头运营商曾指望至少有几周进口量会下降，但事实并非如此。
无船承运人(NVOs)顾问JonMonroe表示，农历新年过后，美国从亚洲的进口只有小幅下降。“三月又回升了，而且势头强劲。
这比往年要高得多。 为码头工人和其他岗位工人增加疫苗接种有助于缓解劳动力短缺。
虽然航运公司正在通过增加奥克兰和太平洋西北港口的服务来分流南加州的货物流量，但洛杉矶和长滩并不认为航运公司会减少到南加州的服务。
各航运公司正在南加州增加航线；地中海航运上周三宣布，将从东南亚开庭圣淘沙航线，该航线将于4月份开始挂靠长滩港。
南加州-拥堵的风暴中心BAIYUN-by56.comLorem Ipsum进口货物集中在南加州，零售商和制造商都在供应链各环节的带来的压力。
目前几乎没有迹象表明拥堵有所缓解，洛杉矶港的执行董事Gene Seroka最近表示，光是清理目前停泊在港口的所有船只就需要一个月的时间，
洛杉矶和长滩的严重港口拥堵致使2M的马士基和MSC在其共同服务的两条欧洲-亚洲-美国西海岸钟摆航线网络中剥离了美西的挂靠，
以减少欧洲-亚洲航线对港口延误的风险。
在本月早些时候举行的全球顶级集装箱会议TPM上，货主们被告知，需要等到今年下半年，集装箱贸易流量才会恢复正常。
目前，几乎供应链的每个环节都面临挑战。太平洋商船协会（PMSA）的数据显示，1月份，这些码头的集装箱平均停留时间达到了创纪录的5.1天，高于12月份的4.99天。
今年2月，码头卡车的平均周转时间为88分钟，与今年1月持平，但高于去年6月创纪录的58分钟。根据三大主要IEP运营的数据，上周被滞留在仓库和配送中心的底盘时间为6.7天。
底盘可用性不足以匹配正在处理的货物，底盘仍处于短缺状态。
集装箱市场的瓶颈现在已经从美国蔓延到亚洲，标普环球普氏（S&P Global Platts）日前发布报告称，在全球最大的中转港新加坡，
运力为18000标准箱（teu）及以上的箱型船目前的等待时间比正常的两天增加到了5至7天，随着全球供应链努力克服当今集装箱混乱的局面，
许多支线船舶延误的问题更加复杂。
以上便是本期百运网为您分享最新的国际海运资讯，若您还想获得更多国际海运知识，政策新动向，请移步百运网官网或关注公主号：百运网。
洛杉矶、长滩港货量不降反升，拥堵成为新常态，至少持续到夏季困扰美国港口的拥堵状况丝毫没有缓解。
疫情所带来的购买模式的改变，给北美带来了极端的消费需求。再加上当地码头工人爆发的疫情以及集装箱设备短缺，造成了许多班轮公司高管所说的“完美风暴”。
今年起来困扰美国港口的拥堵状况丝毫没有得到缓解，疫情所带来的购买模式的改变，给北美带来了极端的消费需求，再加上当地码头工人的爆发的疫情以及集装箱设备的短缺，
造成了许多班轮公司高管所说的“完美风暴”。
洛杉矶和长滩港已经陷入拥堵的模式，国际供应链几乎没个环节都表明，如果下半年的货运量不减少，那么这种拥堵至少持续到夏季，甚至可能会持续更长时间。
众多港口、航运公司、码头运营商、无船承运人（NVOCC）、第三方物流供应商（3PL）、多式联运设备供应商（IEP）、
码头雇主以及国际码头和仓库联盟（ILWU）的高管和业内人士表示，卡车司机等待时间、集装箱滞留时间、港口船舶数量和底盘可用性等近期指标普通趋于平稳，
这表明拥堵情况没有实质性改善，但也没有恶化。拥堵会持续多久，在很大程度上取决于从现在到8月份高峰季节开始的进口数量。
洛杉矶港的执行董事Gene Seroka表示，今年到目前为止，每周的进口量比该港口再2019年和前几年的吞吐量”高出30%到40%“。
这是至少每月10%的同比增长。尽管在某些领域取得了进展，但货运量仍任非常强劲，每周不断有更多的船只抵达，货量的增长超过了港口处理能力。
当亚洲工厂2月份因农历新年放假停产时，码头运营商曾指望至少有几周进口量会下降，但事实并非如此。
无船承运人(NVOs)顾问JonMonroe表示，农历新年过后，美国从亚洲的进口只有小幅下降。“三月又回升了，而且势头强劲。
我们回到了春节前的成交量。”
洛杉矶港的执行董事Gene Seroka说，南加州港口正紧急采取措施，控制造成拥堵的多种因素。
港口和码头运营商希望尽可能地提高生产率，但这至少需要到夏季，“然后我们就必须为旺季做准备，” Seroka说，港口综合体似乎已经稳定在每周的“基准”量上，这比往年要高得多。 为码头工人和其他岗位工人增加疫苗接种有助于缓解劳动力短缺。
虽然航运公司正在通过增加奥克兰和太平洋西北港口的服务来分流南加州的货物流量，但洛杉矶和长滩并不认为航运公司会减少到南加州的服务。
各航运公司正在南加州增加航线；地中海航运上周三宣布，将从东南亚开庭圣淘沙航线，该航线将于4月份开始挂靠长滩港。
南加州-拥堵的风暴中心BAIYUN-by56.comLorem Ipsum进口货物集中在南加州，零售商和制造商都在供应链各环节的带来的压力。
船只在靠泊之前平均要停留7.6天。根据南加州海洋交易所得数据，每天停泊得船只数量平均为28到32。
30多艘船停泊在圣佩德罗湾等待在洛杉矶和长滩停靠，船队沿着海岸线延伸了20公里。在加利福尼亚州北部，有12艘船正在等待靠泊奥克兰。
目前几乎没有迹象表明拥堵有所缓解，洛杉矶港的执行董事Gene Seroka最近表示，光是清理目前停泊在港口的所有船只就需要一个月的时间，
更不用说那些仍在从亚洲继续入境的船只了。
港口面临的问题是，入境船只的数量丝毫没有减少，下面的eeSea地图清楚地显示了未来28天内所有前往洛杉矶和长滩的入境船只。
美国零售联合会（NRF）日前表示，这两个沿海地区港口的进口货物都将激增。NRF预测2021年零售额将有创纪录的增长。洛杉矶和长滩的严重港口拥堵致使2M的马士基和MSC在其共同服务的两条欧洲-亚洲-美国西海岸钟摆航线网络中剥离了美西的挂靠，
以减少欧洲-亚洲航线对港口延误的风险。
在本月早些时候举行的全球顶级集装箱会议TPM上，货主们被告知，需要等到今年下半年，集装箱贸易流量才会恢复正常。
目前，几乎供应链的每个环节都面临挑战。太平洋商船协会（PMSA）的数据显示，1月份，这些码头的集装箱平均停留时间达到了创纪录的5.1天，高于12月份的4.99天。
这是2020年1月集装箱停留时间2.4天的两倍多。
根据港口卡车协会的数据，2月份终点站卡车的平均转向时间为88分钟，与1月份相同，但比去年6月创下的58分钟的历史新低有所增加。
根据三大IEP运营的“泳池池”的数据，本周被拘留在仓库和配送中心的底盘时间为6.7天。根据港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association）的数据，今年2月，码头卡车的平均周转时间为88分钟，与今年1月持平，但高于去年6月创纪录的58分钟。根据三大主要IEP运营的数据，上周被滞留在仓库和配送中心的底盘时间为6.7天。
底盘可用性不足以匹配正在处理的货物，底盘仍处于短缺状态。
集装箱市场的瓶颈现在已经从美国蔓延到亚洲，标普环球普氏（S&P Global Platts）日前发布报告称，在全球最大的中转港新加坡，
运力为18000标准箱（teu）及以上的箱型船目前的等待时间比正常的两天增加到了5至7天，随着全球供应链努力克服当今集装箱混乱的局面，
许多支线船舶延误的问题更加复杂。
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