罢工频发！继韩国加拿大工人罢工后，德铁司机宣布罢工！就在刚刚！德国铁路火车司机工会（GDL）宣布内部投票结果：95%支持罢工，德国铁路罢工已成定局！
从当地时间10日19时起，德铁货运(DB Cargo)火车司机开始罢工！
从11日(周三)凌晨2时起，至13日(周五)凌晨2时，德铁客运火车司机罢工！
至于货运司机停止罢工具体时间、客运何时继续罢工，工会主席Klaus Weselsky均表示：不会对罢工活动设定一个结束时间，只要德铁集团不拿出可行的方案，我们的罢工就不会结束。
他强调，“接下来的列车延误、取消，货运业务客户的抱怨，这一切不是我们罢工带来的，都是德铁集团的管理不善造成的！”
有记者质疑他，现在罢工是否是罢工的合适时机？工会主席Weselsky驳斥：“没有什么时候是罢工的好时机，你不该来问我，你要问德铁集团的管理层！”
对于罢工决定，网络上已经炸开锅。
“交通运输的生态转型只有在司机更好的待遇和更多的就业基础上才能成功。GDL加油！”
但更多的是批评工会缺乏责任感的论调。
“你想象一下，新冠疫情下你终于可以正常工作了，你的公司尽管损失惨重，依旧给你按时支付了全额工资，然后你现在撒手不干了，还要更多钱…”
“当火车司机们罢工，这又是一场全面封锁？”
对很多普通人来说，影响是真实存在的。
“我没有驾照…GDL罢工对我短期影响就是：我可以把探望我患白血病的母亲的计划丢到一边了。长期来看：更少的出行探访，因为票价会越来越贵。”
“当我坐在前往柏林的火车上听到铁路罢工的消息…我的返程将是一场奇幻之旅！”
我们先来回顾本轮罢工的前前后后：
6月9日，火车司机工会宣布威胁性罢工，此前4轮劳资谈判均以失败告终。
6月20日，工会继续向德铁施压，表态：“罢工一定会比6年前更加激烈，持续时间更长！”
6月24日，经过协商，工会提供一段“缓冲期”，至8月9日等待德铁提出可行方案，否则投票决定罢工事宜。
8月9日，双方接触再无实质性进展，工会当晚对6周以来的投票进行核算。业界此前预计，罢工支持票占比将高达90%（75%支持即通过），“不是罢不罢的问题，而是怎么罢，罢多久？”
双方最主要的分歧在于：
工会要求德铁给司机们今年（4月）涨薪1.4%，明年4月再涨薪1.8%。而德铁只同意在40个月内完成3.2%的薪资涨幅，且第一次涨薪在2022年10月才完成。
此外，德铁要求增加临时安排轮班工作的比例（据称想把20%工时用于灵活轮班上调至40%），以更灵活地相应市场和客户需求。但工会不愿意，灵活轮班制已经让他们倍感压力。
为何选择这个时间节点罢工？
在与火车司机工会谈判前，行业内最大的工会德国铁路和交通运输工会（EVG）已经与德铁达成共识，在2022年至2023年2月间涨薪1.5%。与EVG的竞争，也是火车司机工会（GDL）一直坚持强硬谈判态度的原因之一。
选择这个节点罢工，其实是颇具心计的谋划。
首先从国际大环境来看，全球经济处于复苏的开端。跨境贸易和货物运输需求居高不下。对德铁而言，除了货运以外，社会解封后回归铁路的巨大客流量是德铁增收的最大动力。此时罢工，无疑是给德铁压抑一年多时间的复苏需求当头一棒。
另外，无论是欧美港口，还是铁路货运枢纽，积压和拥堵是普遍情况。其原因，除了处理集装箱货物的硬件设施能力有限，还有很大的人力短缺因素。因疫情防控消杀限制，加上欧美当地雇员的夏季休假潮，人力本就短缺。港口、铁路工人这些一线作业人员罢工，无疑会加剧供应链运转的压力。
就德铁火车司机罢工一事而言，他们还瞄准了9月德国大选在即、政坛动荡的时间档口。德铁是德国最大的国企之一，国企运营、员工福利是多年来各个党派激烈竞争的分赛场。此时罢工，将雇员和大国企的矛盾最大化呈现在社会面前，势必引发各党派激烈辩驳，执政党也需要敦促劳资分歧尽快解决。党派与党派之间有竞争，谁都希望比对手更快地占领舆论高地，赚更多的吆喝，赢更多的选票。
更何况，铁路，公转铁，是德国和欧盟政府倚重的环保政策重点，是他们通往宏伟气候目标的必经之路。
加拿大边境服务局9000人罢工
事实上，不只有GDL抓住了这个“罢工效果最大化”的时间点。在目前运力紧张、供应链脆弱、部分地区逐渐放松管制，待疫情后经济小复苏的局势下，威胁罢工是工会持有的最大筹码。
在加拿大-美国边境重新开放前，加拿大边境服务局的约 9,000 名雇员罢工了。他们要求提高薪资、保障工作场所的安全性。业内人士预计，罢工将造成旅客在边境口岸和机场长时间排队，商业交通也将延误。
不过，预计的影响没能延续下去。在经历了8月6日早上6点开始的罢工后，加拿大边境服务局官员连夜与工会代表展开了再度谈判。36小时后，双方达成了初步协议。罢工的效果可以说是相当显著了...
罢工潮波及航运业
同样在8月份，韩国最大的船公司HMM的工会与管理层也发生劳资冲突。据韩媒报道，截至8月4日前，双方已经进行了三次谈判，均未能取得进展。工会的诉求直截了当：加薪25%，而HMM的管理层则只愿提供 5.5% 的加薪和一个月工资的奖金。双方将于8月11日进行第4次谈判，HMM工会表示，若最终未能达成诉求，将考虑罢工。
HMM管理层的发言人说出了管理层不愿接受工会要求的原因。他表示，公司目前仍有大量债务需要偿还，要求“员工们慢慢来”。据了解，HMM 2020年报告的净利润为 588.5 亿韩元，而2019年的净亏损为 6640 亿韩元。
然而并不是员工们太不近人情，而是由于先前航运业的“不景气”，员工们已被迫接受了多年的低薪。但现在市场已经反转，HMM 仅今年第一季度的营业利润，就已达到1.19 万亿韩元，是有史以来最高的季度利润。
业内估计，第二季度营业利润将一步走高，达到1.25万亿韩元。而HMM陆上员工的工资，8年来都未曾有变动，海员的工资6年来也都不曾上涨。因此工会坚持认为：“公司应该对员工进行合理的补偿，因为公司已经取得了有史以来最大的业绩。”
无论如何，罢工一旦发生，将对货运活动和经济贸易带来极其严重的影响，甚至被反对方称为“是在扇客户的耳光”。但在管理者指望大赚一笔的时候，劳动者的工作量也在不断加大，如何平衡劳动者的薪资待遇和工作量才是避免罢工的重点。
至于中欧班列会受到此轮罢工什么影响，按照工会的说法，此轮罢工只针对德铁集团旗下业务部门，只涉及德铁的司机，不涉及德铁在国内、在欧洲的竞争对手。也就是说，其他运营商暂不受直接影响。此外，工会罢工活动还将从货运、客运延伸至铁路网络、车站等基建领域。后续影响，我们继续观察。
