全球第十大班轮公司以星下调全年业绩预期，预计2023年息税前利润亏损1亿至5亿美元;马士基暂缓招聘新员工，表示在市场转向时期更关注成本;长荣海运敲定43.2亿美元-50.4亿美元新造船订单，交付后总运力将超越赫伯罗特;各大船公司反复试图调涨美线与欧线运价，但空航与减班幅度缩小。将这些消息组合到一起，你会如何预测集运市场走向呢?
市场总在打脸，2020年上半年，疫情冲击全球供应链，班轮公司取消的运力达到前所未有的规模，现金流受损，进一步增加资产负债率，美国咨询公司AlixPartners评估显示船公司面临10年以来最高的破产风险(见《班轮公司破产风险等级排名：11大巨头都不好过》)。
后来的走向却是，供应链瓶颈推升运价暴涨，班轮公司赚取了史无前例的利润，大肆投资扩张运力，他们表示疫情带来的不寻常旺季甚至会持续到2023年。即使在运价显现出颓势之时，行业媒体及咨询公司仍然相信经历了多轮周期的船公司们已吸取教训，会通过海运联盟调控运力维持运价。如今2M联盟已官宣解散，多数航线已经或接近跌破盈亏平衡点，市场会如何，只有数据值得参考。
一、 消失的旺季
运价探底，船公司坚守的目标是旺季到来，此前他们坚信今年第三季度会像往年一样，出现一个正常的旺季，但运价并不如意。德路里集装箱运价指数(WCI)最新值(截至7月13日)微涨0.9%至每40尺集装箱1488.13美元，同比下跌78.7%，比2021年9月的峰值10377美元低86%，比10年平均值 2686 美元低 45%，不过仍比 2019 年(疫情前)的平均运价 1420 美元高5%。船公司的应对策略是先将运力调整到还有利可图的航线中，之前跨大西洋航线有较为可观的费率，但当运力涌入后，也恢复至疫情前水平，如今船公司又转头加强南美洲服务。
长荣海运寄希望于旺季递延至第4季度，以星则预计今年市场将持续低迷。据Alphaliner最新的航运市场供需增长预测，今年的运力供给将增长8.4%，而需求仅增长1.4%;明年的运力供给将增长8.9%，需求增长2.2%。Sea-Intelligence更是表明，运力投入近期已恢复到疫情前的水平，在7-9月的传统海运旺季期间，到9月，跨太平洋航线运力可能增长20%以上，亚欧航线则高达40%，与之前的激进停航计划相比，运力持续增加，需求相对疲弱，换言之，是船公司的运力投入“掐灭”了旺季。
二、争夺市场+预备减碳
疫情以来，我们见证了班轮公司运力排行榜洗牌，MSC定鼎第一，达飞海运也有超越马士基之势，长荣越过ONE后又逼近赫伯罗特，以星则稳固了前十的位置。
但市场份额的你追我赶之下，是失衡的供需，今明两年将有超800艘集装箱船交付，运力相当于590万TEU，最快到2025年，全球集装箱船队运力将突破3000万TEU。可怕的是造船的脚步没有停下，地中海、达飞、长荣等不时祭出巨额订单，目前分别有118艘、121艘、72艘船舶在建，仅长荣的在手订单运力就高达840650TEU，超过第8大船公司HMM的现有船队规模。对于在周期中摸爬滚打了好几轮的大型船公司来说，巨额现金流再投向运力，或是宁愿部分航线亏损来维持甚至抢占市场份额，是常规操作。
此外，他们还在为即将到来的航运业碳税做准备，下单LNG或甲醇等以清洁燃料为动力的集装箱船。虽然MEPC 80会议没有就碳税征收达成最终方案，但实施时间已经明确，2025年审议，2027年生效。未雨绸缪的船公司，营运及订造中的LNG动力船超250艘，甲醇动力迎头赶上。马士基带头订造甲醇动力船，已有25艘订单在手，其全球首艘甲醇动力船已交付，并宣布将改造现有船舶;长荣海运此次24艘新船订单全部是甲醇动力双燃料船;赫伯罗特也宣布将对现有的60艘船舶进行改造，使其能使用甲醇燃料;达飞也有24艘甲醇动力船订单。据克拉克森统计，今年上半年，新船订单中44%(按吨位计算)采用替代燃料，LNG订单62份，甲醇订单86份。
三、谁会步以星后尘?
疫情期间，以星一度拥有各大船公司中最高的单箱费率，这源于它的货源结构，货代比例高于直客比例，也就是走即期市场价的货量高于走合约价的货量，当即期运价飙涨时，以星受益最多，即期运价狂跌时，也首先受到冲击。所以以星预计全年息税前利润亏损并不意外，问题其实是，谁已经是以星的前车之鉴?如原本主营东南亚区域内航线，在跨太平洋运价飙涨时杀入市场，运价跌落时撤离，仍然免不了单季亏损。其他更多小型玩家疫情期间开行的美线早已纷纷裁撤，荡然无存，也有新设立的船公司因此倒闭。
马士基、达飞、赫伯罗特等体量更大的船公司直客比例更高，有合约价为即期运价做缓冲，在一季度仍然获利。但好日子没法长久，目前公布了上半年财务数据的公司中，中远海控净利润预计下降74.4%，长荣与万海营收分别下降61.19%与67.85%。各大船公司如果在运力管理上没法协同一致，只能等待全球经济回暖，熬到下一个周期。
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