国际海运是物流运输中的常见形式，不同货物运输，运输中的计费方式自然也是有所差异的，如果你是国际物流人员，那么这些一定是要非常清楚的。我们来看看下面几种具体的海运运价方式!
1.均一费率
均一费率(Freight for All Kinds Rates，简称FAK)是指对所有货物均收取统一的运价。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。
这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。
例如，集装箱班轮公司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。
2.包箱费率
包箱费率(Commodity Box Rates，简称CBR)，或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”(重量吨或体积吨)简化为按“箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。
按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同(1～20级)。不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为4组，如：1～7级、8～10级、11～15级和16～20级，或1～8级J级、10～11级以及12～20级等，但也有仅分3个费率等级的，采用这种集装箱费率的有《中远第6号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。
3.运量折扣费率
运量扣头费率(Time-volume Rates，又称Time-volume Contracts，简称Tvc)是为习惯集装箱运输发展需要而呈现的又一费率方法。它实际上就是依据邮寄货品的数量给予邮寄人一定的费率扣头，即：邮寄货品的数量越大，付出的运费率就越低。当然，这种费率可所以一种均一费率，也可所以某一特定产品等级费率。因为这种运量鼓励方法是依据邮寄货品数量断定运费率，因此大的货主一般能够从中获益。
开始，这种扣头费率的测验并不非常成功，原因是有些多式联运运营人在与承运人签定TVC合一起许诺邮寄必定数量的集装箱货品，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了必定的费率扣头，但到合同期满时，他们邮寄的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅邮寄了250TEU。显然，承运人就会以为自己遭受了丢失。
正因如此，使得所谓的“按份额增减制”越来越遍及。依据这种方法，具有500TEU集装箱货品的货主，当他邮寄第一个100TEU集装箱时付出的是某一种运价，那么，他邮寄第二个100TEU集装箱时付出的是比第一次低的运价，而他邮寄第三个100TEU集装箱时付出的是一个更低的运价，以此类推。
现在，这种运量扣头费率方法选用得越来越广泛，尤其是多式联运运营人能够充分利用这种方法节省费用，不过，选用TVC方法并非都是有利可图的。对于一个新的，当然运营规模也可能是较小的多式联运运营人来说，相比大的多式联运运营人如果选用TVC费率方法，将处于晦气的局势，这是因为其集装箱运量非常有限而不得不付出较高的运费率。
综上介绍，大家对海运运价的收取形式也有所了解了!如果你是运输方，当然是希望有一个合理的费用，那么在计算的时候就要格外细心了，根据货物选择合适的收取方式。
