接下来小编给大家摘录一些重点：
· 海运贸易总量：2022年减少0.4%，2023年将增长2.4%。
2024年至2028年将保持稳定、缓慢的增长趋势。
· 集装箱贸易量：2022年减少3.7%，2023年将增长1.2%。
2024年至2028年的增长量将升至3%。
· 全球船队运力：截至2023年1月，全球船队中100总吨及以上船舶105493艘，其中油轮、散货船、集装箱船占83%。
2022年增长3.2%，达22.7亿载重吨。
集装箱船队增长3.9%，油轮船队增长3.4%，干散货船队增长2.8%，气体运输船增长5%。
此外，全球船队也在不断老化。
截至2023年初，商船的平均船龄为22.2年，略高于上一年。
与十年前相比，全球船队的平均船龄增加了两年，超过一半的船只的船龄已经超过15年。
这一趋势可能会对全球航运业的竞争力和可持续性产生负面影响。
· 集装箱运费
2021年底至2022年初，集装箱运费持续飙升；
2022年第三季度，运费大幅下降；
2022年底，运费回归至疫情前的水平；2023年，运费趋于稳定。
· 港口作业效率
根据全球集装箱港口效率指数（CPPI），作业效率前25的港口中，有18个在亚洲。
· 亚洲国家的海运贸易模式正在发生变化
近年来，全球供应链的重构对海运贸易产生了深远影响。
特别是在中国和其他几个亚洲国家，海运贸易模式正在发生显着的变化。
为了实现供应来源的多元化并减少对中国的过度依赖，一些公司采取了“中国+1”战略，即维持在中国业务的同时，寻求在中国以外的地区扩张。
根据数据显示，美国从越南进口集装箱的份额从2017年的4%上升到2022年的8%，从印度进口的份额也从3%上升到5%。
相比之下，从中国进口的份额则从2017年的40%下降到了2022年的31%。
这些变化反映了全球供应链和海运贸易模式的多元化趋势，同时也凸显了中国在全球贸易中的重要地位。
随着全球贸易格局的不断演变，航运公司和相关机构需要适应新的市场需求和贸易模式。
· 航运业接下来的重点是：脱碳
海运成本对GDP和贸易影响
目前，全球船队中近99%的船只仍依赖传统燃料，但已有21%的已订购船舶是为替代燃料所设计。
然而，这种转型伴随着巨大的成本。
据估计，到2050年，每年将需要额外80亿至280亿美元的投资来实现船舶的去碳化。
此外，为100%碳中性燃料发展基础设施将需要每年280亿至900亿美元的巨额投资。
完全去碳化可能会使每年的燃料支出增加70%到100%。
