Vespucci Maritime的Lars Jensen在波罗的海交易所(Baltic Exchange)的最新评论中写道，随着集装箱航运市场走到十字路口，需求远低于创纪录的新船交付量，黄金周后被闲置的船只数量高于平时。
预计至少要到10月22日才有航班。
新船有时被闲置在船厂外，而不是立即投入使用。
Sea-Intelligence最近的数据显示，由于船只持续延误，全球运力仍有4%无法使用，大约是大流行前正常水平的两倍。
Jensen写道:“值得关注的关键是，积极的空白航线计划是否会导致9月份费率停止下降，并有可能开始扭转这一趋势，尽管已经走出了旺季。
“很明显，需求不支持运营商在当前网络中部署容量。同样明显的是，继续交付更多新船只会让情况变得更糟。除非航运公司改变行为，否则未来几个月我们可能会面临更严重的费率下滑。”
詹森补充说，现货汇率比大流行前高出不至少30%的交易，其状况比2019年更差。
Jensen引用Hapag-Lloyd最近的财务数据指出，德国干线运营商2023年第二季度每标准箱的运营成本比疫情前高出29%。
詹森解释说:“总的来说，亚洲-北欧贸易受到的影响最严重，本质上与疫情前2019年的高峰季节相同。这是一个问题，因为近年来总体成本大幅上升，而且航运公司不得不实施IMO2020规则，这意味着转向更昂贵的低硫燃料。”
跨太平洋利率仍然略高于大流行前，但不能说强劲。然而，跨大西洋航线的情况要糟糕得多，在新冠肺炎疫情期间，这条航线的贸易增长了10%以上，而2019年仅增长了5%左右。此后，交易量大幅下降。
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