红海危机带来的涨价效应正在重塑航运业格局，各大海运联盟成员之间的航线分歧日益显现，各家航商都在积极寻求最经济高效的航线以赚取高运价。根据最新的船期表，达飞轮船和中远海运的亚洲至欧洲航线仍然选择经红海和苏伊士运河，而同属海洋联盟的长荣海运则选择绕道好望角。阳明海运所属的THE联盟也持续选择绕道。
业界预测，通过红海捷径，亚洲至欧洲航线的航商可以节省燃油、人员等成本，扣除苏伊士运河的通行费用，每趟航程大约能节省50万至100万美元。
随着亚洲年前出货潮进入最后一个月，航商不仅自15日起涨价，部分大型航商还推出加班船和延长租船服务以抢占货源。中小型航商也不甘示弱，积极抢占市场份额。这些举措带动了近期租船市场租价的回升，涨幅超过一成，引发了市场的广泛关注。
这促使航运业翻盘说出现。德路里等国际研究机构原本预测2024年全球海运业将因运力过剩而亏损百亿美元。然而，近期专业机构的推算表明，随着越来越多的国家军舰加入护航行动，效果逐渐显现，但海运链的混乱状况可能需要3至4个月才能恢复正常。
阳明海运前董事长谢志坚等业界资深人士推测，供应链的紊乱有助于支撑运价。欧洲至亚洲线船舶和空集装箱短缺，导致舱位紧张，进一步推高了运价。此外，亚洲农历年前出货潮的来临将进一步推动运价上涨，并有望在2024年第一季度财报中得到体现。全球航运业在传统淡季不亏损甚至实现盈利的可能性大增。
观察胡塞武装的袭击行动，可以看出其采取了选择性攻击策略。达飞与其子公司APL、中远海运与其子公司东方海外持续有船舶从亚洲经红海、苏伊士运河前往地中海和欧洲目的地。
其他航商如长荣等大多选择在3月重返红海航线。而达飞和中远海运的船舶从欧洲返回亚洲时仍然选择绕行好望角，这可能是由于回程货物大多为低价值货品，且时间紧迫，难以赶上亚洲的出货高峰。此外，继2M联盟(地中海航运、马士基)宣布将于2025年1月解散后，市场也开始猜测其他航运联盟是否也会发生变化。
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