8月11日下午，跨境资源数据收集了解，上海航运交易所做了题为《航运指数与航运金融》的主题讲座，深度分析了指数的产生、应用、意义和发展，向与会者介绍了该所发布的相关航运指数情况，展示了相关创新航运金融产品在国际海运航线中所取得的令人瞩目的影响力。
全球贸易每年都在增长，而增幅有所下降，但为何会对海运业带来如此大的冲击？
运力供给侧的原因，主要是运力配置不合理造成的，世界贸易的需求无法支撑过度膨胀的运力。
海运指数不仅是航运市场的“晴雨表”，也因其出色的表征性和实用性为海运、金融、保险、衍生品等领域带来革命性的变化，为政府监管和企业研判市场提供了战略性决策工具。
在全球海运市场中，“维护公平、规范交易、沟通信息”是其主要职责。
中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口装运价指数（SCFI）在全球的集装箱运价指数中点击量是第一，全球已有近20个国家和地区的用户在使用其指数。
从趋势上看，集装箱市场的运价水平每五年会下降一个档次，在每一个运价剧烈变动区间内（2002、2010、2012、2016等几个年度），航运联盟的重组动作都较为活跃。“当前整个集装箱海运市场的价格战日趋白热化，急需寻找一个支撑，因此要允许这些大型联盟相对垄断、稳住运价，来支撑全球的航运市场不要崩盘”。
未来全球的散货市场还得看中国，中国基本的散货需求量还在、未来国内经济的发展“有信心、有能力”保持既定的增速，另外，目前国内船舶的大型化，也为干散货运输带来了一定的优势，比如降低运输成本，同时也增强了平抑价格的能力，因此干散货市场稳定增长还是可以期待的。
BDI已经成为世界经济状况的指标之一，但中国散货运输在BDI指数中权重占比较小，不太适宜用来分析全球干散货贸易的流向，而中国进口干散货运价指数（CDFI），充分考虑了中国散货贸易因素，并以吨运价来编制指数的，与BDI以天租金的编制方法是完全不同的两种方式，是一种指数创新。
跨境资源分析，要做好指数的编制，需要持续、畅通、稳定以及模块化的大数据来源，有助于了解有关货物诸如流向、价值方面的一些重要信息，这方面我们还有一定的空间可以改进。另外信息的对称对于各地方政府深入了解“一带一路”战略的实质有着非常重要的意义。
在船舶大型化是否存在极限时，码头跟不上、货源跟不上、单体经营能力跟不上都是限制船舶大型化发展的阻力。此外，从中国的“一带一路”战略来看，相关航线对于集装箱船的船型也有要求，大概在3800TEU左右。对于个体企业来说，可能有自身的战略思考。
海运互联网的发展空间十分巨大，但目前仍滞后于其他行业，这是行业特殊性所决定的，越是历史悠久的行业，其“习性”越难改变。
此外，海运衍生品等新型风控工具的价值、交易风险防范及发展前景等。
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